2014年我國與東盟各國相連通的交通設施建設或將迎來高潮。
云南省發改委網站刊登的文章顯示，云南省省長李紀恒1月20日在該省第十二屆人大二次會議上提出，2014年云南省將在省內綜合交通基礎設施建設投資1000億元人民幣，力求將云南打造成為通向東南亞、南亞的國際大通道。
在連接東盟各國的交通要道中，泛亞鐵路無疑最受關注。按照2006年亞洲18個國家簽署的《亞洲鐵路網政府間協定》，泛亞鐵路中國境內與東盟國家相連線路分為東、中、西三個線路，三條線路的起點都是昆明。
與東南亞各國的交通通道是云南省交通建設的重點。據了解，2013年云南省鐵路運營里程達2628公里，泛亞鐵路東線工程，云南境內玉溪至蒙自鐵路建成投入運營。公路水運方面，鎖龍寺至蒙自高速公路建成通車，實現了云南省首條出境高速昆明至河口高速全線通車。航運方面，2013年為保證瀾滄江—湄公河國際航運的加快運營，云南省實施了瀾滄江-湄公河航道二期整治工程。
2014年，泛亞鐵路的建設仍將是重點。據《云南經濟日報》報道，2014年，在鐵路建設方面，包括蒙河、昆玉等10個在建項目將是重點確保通車項目。此外，云南省政府表示，待國務院批復中老鐵路建設模式后，配合做好磨憨-老撾萬象段建設工作，實現境內外建設同步推進。
在1月10日云南省綜合交通基礎設施建設匯報會上，云南省政府明確提出，在2014年千億元的交通基礎設施建設投資中，鐵路建設投資將達300億元，公路水路投資700億元，機場投資40億元。
不過，盡管我國對于泛亞鐵路建設給予了重視，中國工程院院士王夢恕對《每日經濟新聞》記者表示，由于困難較多，具體開通時間還難以預測。
泛亞鐵路建設障礙首先在于資金。按照東盟原計劃，由各成員出資修建自己境內的泛亞鐵路，不過由于各國財力不同，鐵路網互通一直未能實現。
此外，從技術上看，最大的障礙是亞洲的鐵路軌距不同。東南亞國家絕大多數使用軌距為1000毫米的窄軌；中國、伊朗、土耳其的鐵路是軌距1435毫米的標準軌；其他國家還采用了兩種軌距。四種不同的軌距有不同技術標準，連接困難較大。
不過王夢恕認為，目前融資問題已經有了新的突破模式，“從融資方面看，東南亞國家主要通過資源來與我們進行交換。作為交換，我們主要負責東南亞地區泛亞鐵路的修建”。
2013年10月，我國就同意泰國以“大米換高鐵”的方式參與泰國郎凱至帕西高速鐵路系統項目建設，泰國承諾以農產品(8.34, -0.06, -0.71%)抵償部分項目費用。
“基礎設施建設不足，他們的資源無法向外運輸，而我們需要這些資源，雙方都需要建設一個通道進行更密切的經濟聯系。”王夢恕說。
他認為，技術上的對接可以通過修改軌距、更換列車等方式解決，“東南亞國家內鐵路里程也就是幾百公里，并不難操作，技術上也沒有什么瓶頸，修起來還是比較容易。關鍵的問題是一些國家政策不太穩定，影響了進度。泛亞鐵路最終什么時候能通車，我們無法預計，主要是要看各個國家的政治經濟形勢。”
云南省發改委網站刊登的文章顯示，云南省省長李紀恒1月20日在該省第十二屆人大二次會議上提出，2014年云南省將在省內綜合交通基礎設施建設投資1000億元人民幣，力求將云南打造成為通向東南亞、南亞的國際大通道。
在連接東盟各國的交通要道中，泛亞鐵路無疑最受關注。按照2006年亞洲18個國家簽署的《亞洲鐵路網政府間協定》，泛亞鐵路中國境內與東盟國家相連線路分為東、中、西三個線路，三條線路的起點都是昆明。
與東南亞各國的交通通道是云南省交通建設的重點。據了解，2013年云南省鐵路運營里程達2628公里，泛亞鐵路東線工程，云南境內玉溪至蒙自鐵路建成投入運營。公路水運方面，鎖龍寺至蒙自高速公路建成通車，實現了云南省首條出境高速昆明至河口高速全線通車。航運方面，2013年為保證瀾滄江—湄公河國際航運的加快運營，云南省實施了瀾滄江-湄公河航道二期整治工程。
2014年，泛亞鐵路的建設仍將是重點。據《云南經濟日報》報道，2014年，在鐵路建設方面，包括蒙河、昆玉等10個在建項目將是重點確保通車項目。此外，云南省政府表示，待國務院批復中老鐵路建設模式后，配合做好磨憨-老撾萬象段建設工作，實現境內外建設同步推進。
在1月10日云南省綜合交通基礎設施建設匯報會上，云南省政府明確提出，在2014年千億元的交通基礎設施建設投資中，鐵路建設投資將達300億元，公路水路投資700億元，機場投資40億元。
不過，盡管我國對于泛亞鐵路建設給予了重視，中國工程院院士王夢恕對《每日經濟新聞》記者表示，由于困難較多，具體開通時間還難以預測。
泛亞鐵路建設障礙首先在于資金。按照東盟原計劃，由各成員出資修建自己境內的泛亞鐵路，不過由于各國財力不同，鐵路網互通一直未能實現。
此外，從技術上看，最大的障礙是亞洲的鐵路軌距不同。東南亞國家絕大多數使用軌距為1000毫米的窄軌；中國、伊朗、土耳其的鐵路是軌距1435毫米的標準軌；其他國家還采用了兩種軌距。四種不同的軌距有不同技術標準，連接困難較大。
不過王夢恕認為，目前融資問題已經有了新的突破模式，“從融資方面看，東南亞國家主要通過資源來與我們進行交換。作為交換，我們主要負責東南亞地區泛亞鐵路的修建”。
2013年10月，我國就同意泰國以“大米換高鐵”的方式參與泰國郎凱至帕西高速鐵路系統項目建設，泰國承諾以農產品(8.34, -0.06, -0.71%)抵償部分項目費用。
“基礎設施建設不足，他們的資源無法向外運輸，而我們需要這些資源，雙方都需要建設一個通道進行更密切的經濟聯系。”王夢恕說。
他認為，技術上的對接可以通過修改軌距、更換列車等方式解決，“東南亞國家內鐵路里程也就是幾百公里，并不難操作，技術上也沒有什么瓶頸，修起來還是比較容易。關鍵的問題是一些國家政策不太穩定，影響了進度。泛亞鐵路最終什么時候能通車，我們無法預計，主要是要看各個國家的政治經濟形勢。”
