鐵路大躍進致使3萬億債務壓頂
債務高企的原因在于近年來，中國鐵路投資迎來歷史上高速擴張時期，但鐵道部的收入增速遠遠跑不過負債增速。
近年來，中國引進和發展高速鐵路技術，開展大規模鐵路建設，目前中國是世界上高速鐵路運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。
今年鐵道部分拆之后，巨額債務如何解決一直是關鍵性的問題。
高達3萬億的負債如果真如一些專家所說的那樣全由國家買單，相當于13億中國人每人負債2000多元人民幣。2012年中國公共財政收入為10.37萬億元，3萬億占比接近30%，由此可見，這既不公平，也讓政府和納稅人難以承擔。
鐵道部的債權和債務關系比較明晰，改制以后，中鐵總也再次明確了對原鐵道部債權債務的繼承關系。
為了解決鐵路巨額負債的問題，近來有專家表示：首先，通過運價市場化（提價）提高鐵路自身的盈利能力。第二，給予政策補貼，包括允許土地出讓、稅收優惠、公益性鐵路給予補貼等。這種方法似是而非，解決巨額負債，不能靠提價和政府補貼。
什么是市場化改革？日本鐵路民營化就是真正的市場化改革。
他山之石：日本鐵路民營化后20多年未漲價
解決壟斷企業中鐵總的虧損和負債是靠提價還是提高企業生產效率，可以從鐵路民營化的日本經驗中找到答案。
日本國有鐵路在經歷了一系列的困境之后，為了不讓日本鐵路系統破產，于是有了1987年的日本國鐵民營化改革。民營化改革讓日本鐵路形象和服務大為改善。
改革之前，日本國鐵在長期的壟斷經營中形成了龐大的組織機構和一元化經營模式，使得生產效率低下，加上本身受到國家在運費、人事、投資計劃等方面的限制，國鐵逐步喪失了在交通業中的“霸主”地位，經營狀況不斷惡化，導致整個鐵路優勢逐漸喪失。
改革要獲得成功就必須找準虧損的根源——政府對國鐵經營自主權的限制使國鐵經營者幾乎失去了所有經營自主權，經營者沒有明確的經營責任。與此同時，日本有關法律確定了國鐵的壟斷地位和不能破產的原則，使國鐵經營者和職工缺乏競爭意識，政府對國鐵財務管理方面的規制也淡化了經營者的成本意識和利潤意識。
1987年，日本鐵路改革正式開始，引入競爭主體、打破獨家壟斷的市場格局、構建競爭性的市場結構， 是日本進行鐵路改革的首要環節。改革包括所有權變更、債務結構重建、路網分離、職工裁員等。同年，日本國鐵實現私有化，并分化為7家公司。
民營化最大的成果是效率的提升和服務品質的改善。改革之初的日本國鐵擁有40萬員工，轉移民營之后則精簡至19萬人，在營運公里數幾乎沒有改變的情況之下，營運效率大幅提升。
最讓人吃驚的是，1988年至今，日本各條線路上月票、普通票單公里票價都沒有變化，鐵路公司并未有過提價舉措。即便在沒有提價的情況下，原來虧損嚴重的日本國鐵民營化后經營成績仍然得到改善，全部實現盈利。
服務方面，民營公司改進鐵路運營服務質量，車輛車站設備不良、站員態度惡劣等問題得到改善。日本國有鐵路民營化改革通過提高市場競爭，激發企業活力的做法值得中國所有壟斷行業學習參考。
壟斷企業提價不是市場化改革
市場化改革的核心是打破壟斷，而不是提價。只有打破目前的壟斷格局，引入競爭，才可能提高生產效率，改善鐵路工程質量與運營服務，降低運營成本。
“春運票好買了、回家的路好走了，票價降了”這樣的市場化改革才能夠讓國人滿意，也才能稱得上成功。否則，一方面穩固自己的壟斷地位，提高市場準入門檻，另一方面以“改革”的名義頻頻漲價，讓大多數國人坐不起火車，鐵路改革就是失敗了。
不單單是鐵路面臨提價，事實上，水、電價格改革已開始進行。就像聽證會成了聽漲會一樣，現在市場化成了漲價的代名詞。
今年以來，發改委等部門已將水電資源按照用途、用戶分類收費。天然氣價格的改革也在進行中。
目前公共服務大多是由壟斷企業提供，政府通過財政補貼的方式彌補相關企業的“政策性虧損”。這種做法集中體現在地鐵公交、自來水、煤氣、電力、電信等行業。
三中全會《決定》提出，改進政府提供公共服務方式。推進水、石油、天然氣、電力、交通、電信等領域價格改革。
市場化改革的主要目的是通過市場的力量，更好地促進市場主體的發展。民眾希望的市場化是“提質不漲價”，甚至是“既提質又減價”。而且價格市場化一般包括上漲和下跌兩個方向，現在壟斷企業的價格改革只剩下了“漲價”一個選擇，這是打著市場化改革的旗號，謀壟斷企業的私利。
在相關行業由企業壟斷的情況下，一味的給予補貼和提價，這種價格改革的方式并不能提高壟斷企業的生產效率，更無法解決浪費和腐敗等問題。相反只會讓壟斷企業的“胃口”越來越大，最終使得壟斷企業經營狀況不斷惡化。
中鐵總頻跑國務院要求減免債務
債務高企的原因在于近年來，中國鐵路投資迎來歷史上高速擴張時期，但鐵道部的收入增速遠遠跑不過負債增速。
近年來，中國引進和發展高速鐵路技術，開展大規模鐵路建設，目前中國是世界上高速鐵路運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。
今年鐵道部分拆之后，巨額債務如何解決一直是關鍵性的問題。
高達3萬億的負債如果真如一些專家所說的那樣全由國家買單，相當于13億中國人每人負債2000多元人民幣。2012年中國公共財政收入為10.37萬億元，3萬億占比接近30%，由此可見，這既不公平，也讓政府和納稅人難以承擔。
鐵道部的債權和債務關系比較明晰，改制以后，中鐵總也再次明確了對原鐵道部債權債務的繼承關系。
為了解決鐵路巨額負債的問題，近來有專家表示：首先，通過運價市場化（提價）提高鐵路自身的盈利能力。第二，給予政策補貼，包括允許土地出讓、稅收優惠、公益性鐵路給予補貼等。這種方法似是而非，解決巨額負債，不能靠提價和政府補貼。
什么是市場化改革？日本鐵路民營化就是真正的市場化改革。
他山之石：日本鐵路民營化后20多年未漲價
1987年4月1日，日本宣布國鐵解體，對國鐵進行了“脫胎換骨”的民營化改革
解決壟斷企業中鐵總的虧損和負債是靠提價還是提高企業生產效率，可以從鐵路民營化的日本經驗中找到答案。
日本國有鐵路在經歷了一系列的困境之后，為了不讓日本鐵路系統破產，于是有了1987年的日本國鐵民營化改革。民營化改革讓日本鐵路形象和服務大為改善。
改革之前，日本國鐵在長期的壟斷經營中形成了龐大的組織機構和一元化經營模式，使得生產效率低下，加上本身受到國家在運費、人事、投資計劃等方面的限制，國鐵逐步喪失了在交通業中的“霸主”地位，經營狀況不斷惡化，導致整個鐵路優勢逐漸喪失。
改革要獲得成功就必須找準虧損的根源——政府對國鐵經營自主權的限制使國鐵經營者幾乎失去了所有經營自主權，經營者沒有明確的經營責任。與此同時，日本有關法律確定了國鐵的壟斷地位和不能破產的原則，使國鐵經營者和職工缺乏競爭意識，政府對國鐵財務管理方面的規制也淡化了經營者的成本意識和利潤意識。
1987年，日本鐵路改革正式開始，引入競爭主體、打破獨家壟斷的市場格局、構建競爭性的市場結構， 是日本進行鐵路改革的首要環節。改革包括所有權變更、債務結構重建、路網分離、職工裁員等。同年，日本國鐵實現私有化，并分化為7家公司。
民營化最大的成果是效率的提升和服務品質的改善。改革之初的日本國鐵擁有40萬員工，轉移民營之后則精簡至19萬人，在營運公里數幾乎沒有改變的情況之下，營運效率大幅提升。
最讓人吃驚的是，1988年至今，日本各條線路上月票、普通票單公里票價都沒有變化，鐵路公司并未有過提價舉措。即便在沒有提價的情況下，原來虧損嚴重的日本國鐵民營化后經營成績仍然得到改善，全部實現盈利。
服務方面，民營公司改進鐵路運營服務質量，車輛車站設備不良、站員態度惡劣等問題得到改善。日本國有鐵路民營化改革通過提高市場競爭，激發企業活力的做法值得中國所有壟斷行業學習參考。
壟斷企業提價不是市場化改革
中鐵總追加今年固定資產投資 鐵路建設提速 資料來源：興業證券
市場化改革的核心是打破壟斷，而不是提價。只有打破目前的壟斷格局，引入競爭，才可能提高生產效率，改善鐵路工程質量與運營服務，降低運營成本。
“春運票好買了、回家的路好走了，票價降了”這樣的市場化改革才能夠讓國人滿意，也才能稱得上成功。否則，一方面穩固自己的壟斷地位，提高市場準入門檻，另一方面以“改革”的名義頻頻漲價，讓大多數國人坐不起火車，鐵路改革就是失敗了。
不單單是鐵路面臨提價，事實上，水、電價格改革已開始進行。就像聽證會成了聽漲會一樣，現在市場化成了漲價的代名詞。
今年以來，發改委等部門已將水電資源按照用途、用戶分類收費。天然氣價格的改革也在進行中。
目前公共服務大多是由壟斷企業提供，政府通過財政補貼的方式彌補相關企業的“政策性虧損”。這種做法集中體現在地鐵公交、自來水、煤氣、電力、電信等行業。
三中全會《決定》提出，改進政府提供公共服務方式。推進水、石油、天然氣、電力、交通、電信等領域價格改革。
市場化改革的主要目的是通過市場的力量，更好地促進市場主體的發展。民眾希望的市場化是“提質不漲價”，甚至是“既提質又減價”。而且價格市場化一般包括上漲和下跌兩個方向，現在壟斷企業的價格改革只剩下了“漲價”一個選擇，這是打著市場化改革的旗號，謀壟斷企業的私利。
在相關行業由企業壟斷的情況下，一味的給予補貼和提價，這種價格改革的方式并不能提高壟斷企業的生產效率，更無法解決浪費和腐敗等問題。相反只會讓壟斷企業的“胃口”越來越大，最終使得壟斷企業經營狀況不斷惡化。
