據(jù)悉，地鐵1號(hào)線初定6月初開工，采取先打豎井然后暗挖的施工方式，最大限度減少道路破損和擁堵，力爭5年完工。那么，地鐵站點(diǎn)采用什么施工方法？地鐵站之間（即區(qū)間施工）又將采用什么施工方式呢？昨天記者就此問題咨詢了權(quán)威專家。
區(qū)間施工法
80%以上采用盾構(gòu)法
地鐵1號(hào)線一期工程全長18.5公里，其站點(diǎn)全部為地下車站，意味著大部分的施工作業(yè)都要在地下進(jìn)行。專家表示，地鐵1號(hào)線區(qū)間施工80%以上都將采用盾構(gòu)法。所謂盾構(gòu)法，是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法，這次在長春地鐵1號(hào)線所使用的是土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)，機(jī)器長度在60-70米左右。施工前在車站端部打下豎井，盾構(gòu)機(jī)通過豎井進(jìn)入地下施工，逐步向前推進(jìn)。通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖，防止發(fā)生坍塌，同時(shí)在開挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開挖，通過出土機(jī)械將廢土運(yùn)出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進(jìn)，并拼裝預(yù)制混凝土管片。盾構(gòu)機(jī)一般都是在地下十幾米工作，安全可靠，聲音不大，基本上不會(huì)噪音擾民，此外也不會(huì)給地面上的交通帶來影響。
南湖大路-繁榮路間用礦山法
南湖大路站-繁榮路站這個(gè)區(qū)間，是地鐵1號(hào)線上少數(shù)的暗挖（礦山法）區(qū)間。該專家舉例說，以北京公交為例，在客運(yùn)高峰期時(shí)，會(huì)讓某臺(tái)公交車在兩個(gè)車站之間運(yùn)行，以減輕其他車輛的載客量。同樣的道理也被使用在地鐵上。據(jù)介紹，在南湖大路站至繁榮路站之間就設(shè)計(jì)有這樣一條渡線。此外，這個(gè)區(qū)間內(nèi)還設(shè)計(jì)有停車線，停車線既有存車功能，又具備折返功能，同時(shí)能夠滿足正線發(fā)生運(yùn)營阻塞時(shí)行車組織的要求。因停車線所要求的斷面大，以及渡線的原因，所以此區(qū)間在施工方法上無法用盾構(gòu)機(jī)施工，只能采用礦山法施工。礦山法也是暗挖法的一種。
站點(diǎn)施工法
明挖法施工進(jìn)度最快
為減小交通壓力，地鐵1號(hào)線的車站采用三種不同施工方法進(jìn)行施工，分別是明挖法、暗挖法、蓋挖法。明挖法施工時(shí)將地面向下挖開，將巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進(jìn)行回填。采用這種方式施工進(jìn)度會(huì)相對(duì)較快，但是對(duì)交通的影響則是最大的。所以在地鐵1號(hào)線施工時(shí)，選在了車輛較少，地下管線相對(duì)較為簡單的長春火車站北廣場以北，衛(wèi)星廣場以南的幾個(gè)站點(diǎn)采用明挖法。目前正在施工的長春北廣場換乘站就是采用明挖法進(jìn)行施工的。
繁榮路站采用蓋挖法
繁榮路站是全線唯一一個(gè)蓋挖車站。首先在人民大街快車道處打下豎井，再由地面向下開挖至5-6米后，將頂部封閉，之后在人民大街西側(cè)向下深挖至道路中心處進(jìn)行施工，工程將在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工。在采用蓋挖法之前，人民大街道路兩側(cè)首先進(jìn)行了拓寬，并進(jìn)行了道路交通導(dǎo)改，為的就是在蓋挖法施工時(shí)最大程度減小人民大街交通擁堵問題。
暗挖法絲毫不影響交通
暗挖法是三種施工方法中對(duì)道路交通影響最小的一種施工方式。該專家表示，北京大街站至衛(wèi)星廣場站之間的各個(gè)站點(diǎn)，除繁榮路站外都將使用暗挖法。暗挖施工先將鋼管打入地層，然后注入水泥或化學(xué)漿液，使地層加固，開挖面土體穩(wěn)定是采用淺埋暗挖法的基本條件。地層加固后，進(jìn)行短進(jìn)尺開挖。每循環(huán)在0.5-1.0米左右，隨后即作初期支護(hù)。然后施作防水層，最后完成二次支護(hù)。一般情況下，可注入混凝土，特殊情況下要進(jìn)行鋼筋設(shè)計(jì)。采用這種方法施工時(shí)，施工單位會(huì)避開主干路，在道路兩側(cè)臨時(shí)占用土地打下豎井，再由兩側(cè)進(jìn)行對(duì)挖，這種方法雖對(duì)交通沒有影響，但由于全部為地下施工可能會(huì)有一定的危險(xiǎn)性。
重點(diǎn)關(guān)注
出入口可4個(gè)方向互通
人民大街是長春市的主干道，在人民大街兩側(cè)既有商業(yè)中心，又有高級(jí)寫字樓，此外還不乏一些學(xué)校，以及高檔小區(qū)。人民大街上除了斑馬線之為，便再?zèng)]有能夠讓市民安全過街的設(shè)施了。去過北京的人都會(huì)知道，北京地鐵站的一些出入口只能雙向互通，作為過街通道來講稍顯不便。而長春地鐵1號(hào)線的設(shè)計(jì)單位經(jīng)過多方考慮后，則將地鐵站兩側(cè)共計(jì)4個(gè)出站口，設(shè)計(jì)成為四個(gè)方向互通的，在保證旅客上下車方便的同時(shí)，也為市民提供了一個(gè)安全過街的最佳方式。
1號(hào)線每公里造價(jià)6.5億
地鐵是一項(xiàng)高投入的民生工程，他的修建對(duì)城市的發(fā)展有著非常長遠(yuǎn)的意義，在上世紀(jì)90年代，廣州、上海、北京掀起了修建地鐵的第一輪熱潮，記者了解到這3條地鐵線,綜合平均造價(jià)是每公里7億元。近年來我國很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，并且在不斷完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)，據(jù)介紹長春地鐵1號(hào)線全長18.5公里，其每公里造價(jià)在6.5億元左右，涵蓋了車輛、拆遷等全部費(fèi)用，與南京、寧波等地修建地鐵時(shí)的造價(jià)基本相同。
區(qū)間施工法
80%以上采用盾構(gòu)法
地鐵1號(hào)線一期工程全長18.5公里，其站點(diǎn)全部為地下車站，意味著大部分的施工作業(yè)都要在地下進(jìn)行。專家表示，地鐵1號(hào)線區(qū)間施工80%以上都將采用盾構(gòu)法。所謂盾構(gòu)法，是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法，這次在長春地鐵1號(hào)線所使用的是土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)，機(jī)器長度在60-70米左右。施工前在車站端部打下豎井，盾構(gòu)機(jī)通過豎井進(jìn)入地下施工，逐步向前推進(jìn)。通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖，防止發(fā)生坍塌，同時(shí)在開挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開挖，通過出土機(jī)械將廢土運(yùn)出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進(jìn)，并拼裝預(yù)制混凝土管片。盾構(gòu)機(jī)一般都是在地下十幾米工作，安全可靠，聲音不大，基本上不會(huì)噪音擾民，此外也不會(huì)給地面上的交通帶來影響。
南湖大路-繁榮路間用礦山法
南湖大路站-繁榮路站這個(gè)區(qū)間，是地鐵1號(hào)線上少數(shù)的暗挖（礦山法）區(qū)間。該專家舉例說，以北京公交為例，在客運(yùn)高峰期時(shí)，會(huì)讓某臺(tái)公交車在兩個(gè)車站之間運(yùn)行，以減輕其他車輛的載客量。同樣的道理也被使用在地鐵上。據(jù)介紹，在南湖大路站至繁榮路站之間就設(shè)計(jì)有這樣一條渡線。此外，這個(gè)區(qū)間內(nèi)還設(shè)計(jì)有停車線，停車線既有存車功能，又具備折返功能，同時(shí)能夠滿足正線發(fā)生運(yùn)營阻塞時(shí)行車組織的要求。因停車線所要求的斷面大，以及渡線的原因，所以此區(qū)間在施工方法上無法用盾構(gòu)機(jī)施工，只能采用礦山法施工。礦山法也是暗挖法的一種。
站點(diǎn)施工法
明挖法施工進(jìn)度最快
為減小交通壓力，地鐵1號(hào)線的車站采用三種不同施工方法進(jìn)行施工，分別是明挖法、暗挖法、蓋挖法。明挖法施工時(shí)將地面向下挖開，將巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進(jìn)行回填。采用這種方式施工進(jìn)度會(huì)相對(duì)較快，但是對(duì)交通的影響則是最大的。所以在地鐵1號(hào)線施工時(shí)，選在了車輛較少，地下管線相對(duì)較為簡單的長春火車站北廣場以北，衛(wèi)星廣場以南的幾個(gè)站點(diǎn)采用明挖法。目前正在施工的長春北廣場換乘站就是采用明挖法進(jìn)行施工的。
繁榮路站采用蓋挖法
繁榮路站是全線唯一一個(gè)蓋挖車站。首先在人民大街快車道處打下豎井，再由地面向下開挖至5-6米后，將頂部封閉，之后在人民大街西側(cè)向下深挖至道路中心處進(jìn)行施工，工程將在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工。在采用蓋挖法之前，人民大街道路兩側(cè)首先進(jìn)行了拓寬，并進(jìn)行了道路交通導(dǎo)改，為的就是在蓋挖法施工時(shí)最大程度減小人民大街交通擁堵問題。
暗挖法絲毫不影響交通
暗挖法是三種施工方法中對(duì)道路交通影響最小的一種施工方式。該專家表示，北京大街站至衛(wèi)星廣場站之間的各個(gè)站點(diǎn)，除繁榮路站外都將使用暗挖法。暗挖施工先將鋼管打入地層，然后注入水泥或化學(xué)漿液，使地層加固，開挖面土體穩(wěn)定是采用淺埋暗挖法的基本條件。地層加固后，進(jìn)行短進(jìn)尺開挖。每循環(huán)在0.5-1.0米左右，隨后即作初期支護(hù)。然后施作防水層，最后完成二次支護(hù)。一般情況下，可注入混凝土，特殊情況下要進(jìn)行鋼筋設(shè)計(jì)。采用這種方法施工時(shí)，施工單位會(huì)避開主干路，在道路兩側(cè)臨時(shí)占用土地打下豎井，再由兩側(cè)進(jìn)行對(duì)挖，這種方法雖對(duì)交通沒有影響，但由于全部為地下施工可能會(huì)有一定的危險(xiǎn)性。
重點(diǎn)關(guān)注
出入口可4個(gè)方向互通
人民大街是長春市的主干道，在人民大街兩側(cè)既有商業(yè)中心，又有高級(jí)寫字樓，此外還不乏一些學(xué)校，以及高檔小區(qū)。人民大街上除了斑馬線之為，便再?zèng)]有能夠讓市民安全過街的設(shè)施了。去過北京的人都會(huì)知道，北京地鐵站的一些出入口只能雙向互通，作為過街通道來講稍顯不便。而長春地鐵1號(hào)線的設(shè)計(jì)單位經(jīng)過多方考慮后，則將地鐵站兩側(cè)共計(jì)4個(gè)出站口，設(shè)計(jì)成為四個(gè)方向互通的，在保證旅客上下車方便的同時(shí)，也為市民提供了一個(gè)安全過街的最佳方式。
1號(hào)線每公里造價(jià)6.5億
地鐵是一項(xiàng)高投入的民生工程，他的修建對(duì)城市的發(fā)展有著非常長遠(yuǎn)的意義，在上世紀(jì)90年代，廣州、上海、北京掀起了修建地鐵的第一輪熱潮，記者了解到這3條地鐵線,綜合平均造價(jià)是每公里7億元。近年來我國很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，并且在不斷完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)，據(jù)介紹長春地鐵1號(hào)線全長18.5公里，其每公里造價(jià)在6.5億元左右，涵蓋了車輛、拆遷等全部費(fèi)用，與南京、寧波等地修建地鐵時(shí)的造價(jià)基本相同。
