中國政府“4萬億”經濟刺激計劃，帶來接近10萬億元“天量”銀行信貸投放，其中大部分都投向了交通領域——能快速拉大內需的“鐵公機”(鐵路、公路、機場)項目。
2009年，鐵路成為擴大投資首屈一指的重點，完成基本建設同比增長79%，達到6000億元的空前規模，一年超過“九五”和“十五”期間鐵路建設投資總和。公路水路民航固定資產投資也完成1.13萬億元，拉動GDP增長約0.5%。
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這些倉促上馬的項目中，自然也隱藏著潛在的風險與問題。比如，重復建設的風險。目前，中國鐵路規劃“四縱四橫”骨干網與已建成的高速公路，在線路上重合性很高，各地正在修建和規劃的鐵路線路也存在與航線、公路線位重合的問題。這方面的風險可以借鑒日本經驗。在上世紀90年代初，日本大規模對基礎設施進行投資，10年內投入了6.3萬億美元，但由于工作機會過度集中于基建行業，造成大量重復建設，從而導致日本經濟刺激計劃失敗。
除了重復建設，高速鐵路與高速公路的運營情況也需要進行評估。根據公開資料，在對鐵路、公路大規模投資中，中國的高速鐵路和高速公路建設保持著高速發展態勢，其中2009年新增高速公路4719公里。不過，更令人注目的是各地投資高速鐵路的巨大熱情。
繼2008年中國第一條高速鐵路京津城際客運專線運營后，2009年相繼有合肥-武漢、武漢-廣州、鄭州-西安三條中長距離的高速鐵路開通運營。多條高速鐵路的運行情況如何，尚不得而知。目前運行時間最長的京津城際高鐵，也并未公布其運營數據。但是，按照北京交通大學經濟管理學院教授趙堅的說法，每一條高速鐵路投入運營之際都將是巨額虧損顯現之時，他預測京津城際高速鐵路2008年虧損在2億元左右。
大部分“鐵公機”項目2009年開工，而基礎設施建設一般需要四五年的建設周期，第二年和第三年往往是施工高峰，因此，預計2010年交通行業投資高燒難退。按照各地方政府工作報告的數據，2010年各省市固定資產投資額度將達26.3萬億元左右，達到2009年GDP的近八成。同時，按照各省市公布的目標，地方投資絕大部分依舊投向“鐵公雞”范圍內。
2010年是全面完成“十一五”目標任務的最后一年，也是做好“十二五”規劃編制的關鍵一年。在投資繼續加大的情況下，如何對中國交通運輸需求規模進行總體規劃，保證未來繼續平穩發展，同時避免前期投資的風險和問題，理應成為兩會代表關注的問題。(來源：《中國改革》 2010年第3期 出版日期2010年03月01日)
