1月28日，鄭州至西安高速鐵路成功試運行。國產“和諧號”高速動車組從西安站至鄭州站，用時1小時48分，最高時速達352公里。
2005年9月25日開工建設的鄭州至西安高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”徐州至蘭州高速鐵路的重要組成部分，該線自鄭州站引出，經河南滎陽、鞏義、洛陽、澠池、三門峽、靈寶，陜西華山、渭南、臨潼等市，終到西安站，線路全長505公里，工程概算353.1億。全線共設鄭州、滎陽南、鞏義南、洛陽南、澠池南、三門峽南、靈寶西、華山北、渭南北及西安等10個客運站，列車運營時速350公里。通車運營后，鄭州至西安列車直達最短時間將由6個多小時縮短至2小時以內。
鄭西高速鐵路全線80%的地段處于濕陷性黃土地區，路基、橋隧、軌道等工程建設難度較大，是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路。
全線地質復雜，尤其是濕陷性黃土地質條件上建設高速鐵路，在國內外尚屬首例。建設中，廣大科技工作者和建設者創新施工方式，消除了黃土濕陷性，提高了地基土強度，確保了路基工程質量。全線建立精密工程控制測量網，監測控制路基沉降。
全線正線橋梁137座，達312公里。在建設中首次采用提籃拱、V型墩連續剛構件、高烈度地震區大跨度等橋式，創新黃土地層鉆孔樁施工技術，縮短了樁長，增加了承載力，減少了工后沉降，開辟了濕陷性黃土地層鉆孔樁施工的新途徑，填補了國內空白。渭河特大橋總長79.47公里，其中大跨連續梁共長5.94公里。該橋采用高烈度地震區最大跨度80米、416米連續梁設計，這在國際上實屬罕見。
全線隧道38座，總計78.2公里，大部分隧道位于新老黃土地層，為淺埋雙線黃土隧道，隧道開挖斷面大，施工難度大。隧道開挖斷面最大達164平方米，為特大斷面黃土隧道，國內外尚無類似的工程實例。設計和建設中，科技工作者和建設者采用科學的施工方法，加快了施工進度，節省了工程造價，確保了施工安全，使我國黃土大斷面隧道施工取得全面突破。
鄭西高速鐵路是我國又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路，全線廣泛應用了具有世界先進水平的技術。在線路基礎方面。運用了世界先進的百米定尺鋼軌連續焊接工藝，全線鋪設了具有世界鐵路先進水平的無砟軌道。穩定性高、剛度均勻性好、結構耐久性強、維修工作量少的無砟軌道，保證了線路的高平順性，能夠滿足高速列車平穩、安全、舒適運行的要求。在“四電”集成方面。電氣化、電力、通信、信號工程集成技術先進，具有世界一流水平。全線設置一套牽引供電、電力合一的電力調度系統，作為綜合調度系統的一個子系統。采用GSM—R數字移動通信系統，實現了移動話音通信和無線數據傳輸。采用CTC運輸調度指揮系統，對全線運行的列車進行集中調度和控制。采用CTCS—3高速鐵路列車運行控制系統，并具備兼容CTCS—2列車運行控制系統。在高速列車方面，采用完全自主知識產權、具有世界先進水平的國產“和諧號”動車組列車。時速350公里的“和諧號”動車組列車，系統創新了大斷面寬車體、高速輪軌、高速受流、高速制動、人機界面等關鍵技術，在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面的技術處于當今世界領先地位，具有更好的啟動加速和持續高速運行的能力。
除此之外，鄭西高速鐵路節能環保成效顯著。全線大量采用“以橋代路”和大量隧道，橋隧長度占線路總長的77%，大大提高了線路基礎穩固程度，有效減少了鐵路對沿線城鎮的切割，更重要的是節省了大量土地，節地約1.7萬畝。國產“和諧號”動車組列車在節能設計上達到了世界一流水平，具有顯著的節能性。沿線車站建造中使用了大量節能技術。在建設中，同步實施橋下植被綠化、邊坡綠色防護等措施，既有效防止了水土流失，又綠化美化了沿線環境。對全線的橋梁、站房、雨棚、站區等建筑，進行了“景觀設計”，力求與既有建筑和諧相融。
鄭西高速鐵路的建成，是我國鐵路貫徹落實科學發展觀取得的又一重大成果，將有效緩解既有隴海鐵路鄭州至西安通道運輸緊張狀況，滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陜及周邊地區經濟社會發展，深入推進“西部大開發”和“中部崛起”戰略實施。同時，對進一步提升我國高速鐵路建設水平，加快推進我國鐵路實施“走出去”戰略具有重大意義。
目前，我國大規模鐵路建設已經進入收獲季節。預計2010年至2012年，新線投產達到2.6萬公里，其中客運專線9200公里。到2012年底，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到1.3萬公里，復線率和電氣化率分別達到50%以上，建成新客站800多座。
2005年9月25日開工建設的鄭州至西安高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”徐州至蘭州高速鐵路的重要組成部分，該線自鄭州站引出，經河南滎陽、鞏義、洛陽、澠池、三門峽、靈寶，陜西華山、渭南、臨潼等市，終到西安站，線路全長505公里，工程概算353.1億。全線共設鄭州、滎陽南、鞏義南、洛陽南、澠池南、三門峽南、靈寶西、華山北、渭南北及西安等10個客運站，列車運營時速350公里。通車運營后，鄭州至西安列車直達最短時間將由6個多小時縮短至2小時以內。
鄭西高速鐵路全線80%的地段處于濕陷性黃土地區，路基、橋隧、軌道等工程建設難度較大，是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路。
全線地質復雜，尤其是濕陷性黃土地質條件上建設高速鐵路，在國內外尚屬首例。建設中，廣大科技工作者和建設者創新施工方式，消除了黃土濕陷性，提高了地基土強度，確保了路基工程質量。全線建立精密工程控制測量網，監測控制路基沉降。
全線正線橋梁137座，達312公里。在建設中首次采用提籃拱、V型墩連續剛構件、高烈度地震區大跨度等橋式，創新黃土地層鉆孔樁施工技術，縮短了樁長，增加了承載力，減少了工后沉降，開辟了濕陷性黃土地層鉆孔樁施工的新途徑，填補了國內空白。渭河特大橋總長79.47公里，其中大跨連續梁共長5.94公里。該橋采用高烈度地震區最大跨度80米、416米連續梁設計，這在國際上實屬罕見。
全線隧道38座，總計78.2公里，大部分隧道位于新老黃土地層，為淺埋雙線黃土隧道，隧道開挖斷面大，施工難度大。隧道開挖斷面最大達164平方米，為特大斷面黃土隧道，國內外尚無類似的工程實例。設計和建設中，科技工作者和建設者采用科學的施工方法，加快了施工進度，節省了工程造價，確保了施工安全，使我國黃土大斷面隧道施工取得全面突破。
鄭西高速鐵路是我國又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路，全線廣泛應用了具有世界先進水平的技術。在線路基礎方面。運用了世界先進的百米定尺鋼軌連續焊接工藝，全線鋪設了具有世界鐵路先進水平的無砟軌道。穩定性高、剛度均勻性好、結構耐久性強、維修工作量少的無砟軌道，保證了線路的高平順性，能夠滿足高速列車平穩、安全、舒適運行的要求。在“四電”集成方面。電氣化、電力、通信、信號工程集成技術先進，具有世界一流水平。全線設置一套牽引供電、電力合一的電力調度系統，作為綜合調度系統的一個子系統。采用GSM—R數字移動通信系統，實現了移動話音通信和無線數據傳輸。采用CTC運輸調度指揮系統，對全線運行的列車進行集中調度和控制。采用CTCS—3高速鐵路列車運行控制系統，并具備兼容CTCS—2列車運行控制系統。在高速列車方面，采用完全自主知識產權、具有世界先進水平的國產“和諧號”動車組列車。時速350公里的“和諧號”動車組列車，系統創新了大斷面寬車體、高速輪軌、高速受流、高速制動、人機界面等關鍵技術，在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面的技術處于當今世界領先地位，具有更好的啟動加速和持續高速運行的能力。
除此之外，鄭西高速鐵路節能環保成效顯著。全線大量采用“以橋代路”和大量隧道，橋隧長度占線路總長的77%，大大提高了線路基礎穩固程度，有效減少了鐵路對沿線城鎮的切割，更重要的是節省了大量土地，節地約1.7萬畝。國產“和諧號”動車組列車在節能設計上達到了世界一流水平，具有顯著的節能性。沿線車站建造中使用了大量節能技術。在建設中，同步實施橋下植被綠化、邊坡綠色防護等措施，既有效防止了水土流失，又綠化美化了沿線環境。對全線的橋梁、站房、雨棚、站區等建筑，進行了“景觀設計”，力求與既有建筑和諧相融。
鄭西高速鐵路的建成，是我國鐵路貫徹落實科學發展觀取得的又一重大成果，將有效緩解既有隴海鐵路鄭州至西安通道運輸緊張狀況，滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陜及周邊地區經濟社會發展，深入推進“西部大開發”和“中部崛起”戰略實施。同時，對進一步提升我國高速鐵路建設水平，加快推進我國鐵路實施“走出去”戰略具有重大意義。
目前，我國大規模鐵路建設已經進入收獲季節。預計2010年至2012年，新線投產達到2.6萬公里，其中客運專線9200公里。到2012年底，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到1.3萬公里，復線率和電氣化率分別達到50%以上，建成新客站800多座。
