記者18日從北京市政路橋建材集團獲悉，北京市正在研發一種壽命可達50年的永久性瀝青路面，這將避免繁忙交通要道“開膛破肚”式維修的麻煩。
目前我國的高速公路和城市道路90%以上以半剛性為主，即道路基層為石灰、粉煤灰結構，中層和表層為瀝青混凝土結構。這種結構的優點是成本相對較低，但作為承重層的基層結構損壞后，僅僅通過修復瀝青面層無法恢復道路質量，因此維修養護往往被迫“開膛破肚”，將路面刨開數十厘米深來修復底層結構。在交通壓力與日俱增的情況下，這種維修方式對城市運行和居民生活造成明顯影響。
美國瀝青路面協會從上世紀60年代就提出了永久性路面的概念，道路底層結構也全部采用瀝青混凝土結構，路面設計年限最高可達50年，比普通路面壽命延長了30至35年。目前，美國已經有三分之一的道路采用長壽命瀝青路面。這種路面結構剛性大大提升，后期養護只需要修復表層瀝青混凝土，晚間簡單施工即可完成。
北京機動車規模突破400萬輛，對城市道路質量提出了更高要求，為此，市交通委已經立項進行永久性路面的研究。作為北京城市路面材料生產的主力軍，市政路橋建材集團曾研發橡膠瀝青、溫拌瀝青、煤矸石瀝青混凝土等多種新技術、新材料，目前又啟動了對長壽命瀝青路面的室內動態荷載試驗。
從長壽命瀝青路面初期投資來看，造價會有所增加。通常，道路基層由三層石灰、粉煤灰結構組成，北京首先嘗試研究的是以瀝青混凝土替代最上面的一層路基結構，造價比普通道路提升30%至40%，但壽命能延長10到15年。綜合后期路面病害減少、維修成本的降低，長壽命瀝青路面在全生命周期內的成本經濟效益是合算的。
目前我國的高速公路和城市道路90%以上以半剛性為主，即道路基層為石灰、粉煤灰結構，中層和表層為瀝青混凝土結構。這種結構的優點是成本相對較低，但作為承重層的基層結構損壞后，僅僅通過修復瀝青面層無法恢復道路質量，因此維修養護往往被迫“開膛破肚”，將路面刨開數十厘米深來修復底層結構。在交通壓力與日俱增的情況下，這種維修方式對城市運行和居民生活造成明顯影響。
美國瀝青路面協會從上世紀60年代就提出了永久性路面的概念，道路底層結構也全部采用瀝青混凝土結構，路面設計年限最高可達50年，比普通路面壽命延長了30至35年。目前，美國已經有三分之一的道路采用長壽命瀝青路面。這種路面結構剛性大大提升，后期養護只需要修復表層瀝青混凝土，晚間簡單施工即可完成。
北京機動車規模突破400萬輛，對城市道路質量提出了更高要求，為此，市交通委已經立項進行永久性路面的研究。作為北京城市路面材料生產的主力軍，市政路橋建材集團曾研發橡膠瀝青、溫拌瀝青、煤矸石瀝青混凝土等多種新技術、新材料，目前又啟動了對長壽命瀝青路面的室內動態荷載試驗。
從長壽命瀝青路面初期投資來看，造價會有所增加。通常，道路基層由三層石灰、粉煤灰結構組成，北京首先嘗試研究的是以瀝青混凝土替代最上面的一層路基結構，造價比普通道路提升30%至40%，但壽命能延長10到15年。綜合后期路面病害減少、維修成本的降低，長壽命瀝青路面在全生命周期內的成本經濟效益是合算的。
