全球一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣高鐵客運新干線26日正式開通運營。其起點站武漢新火車站，如同一只展翅待飛的黃鶴，以其雄偉壯觀的身姿吸引著眾多關注的目光。
這項歷時兩年、匯聚了1萬多名建設者辛勤汗水的浩大工程，以其精巧流暢的線條設計和多項世界一流施工技術，成為目前國內科技含量最高、施工難度最大的站房工程，創造了車站建設領域的一個“神話”。
“鶴翼”工藝難度不亞于“鳥巢”
由鐵道部第四勘察設計院和法國AREP公司聯合設計、中國建筑第三工程局施工建造的武漢火車站矗立于楊春湖畔。60米高的圓拱屋頂中立而起，9片大型屋檐翩然同列，遠遠望去，整個站房似一只黃鶴歸來，分外壯美。
中建三局武漢站項目總工程師高純這樣描述“黃鶴”的寓意：車站大廳主拱如同“鶴身”，立面水波狀的屋頂寓意江城武漢的秀美湖景，屋頂九片屋檐同心排列，仿佛張開的雙翅，象征武漢九省通衢的地理位置，及武漢中部崛起重要戰略支點的意義。
據技術人員介紹，考慮到施工難度，通常世界大跨度建筑的屋蓋多為平面造型，而武漢火車站站房屋蓋卻采用雙曲面異型結構，上下表面都是不規則曲面，厚度也不均勻，在世界上尚屬首例，施工難度很大。
中建三局鋼構武漢站項目指揮長周發榜介紹說，武漢站鋼構件尺寸各異，單件最重達50多噸，鋼結構總重6萬噸。主站房拱形門最大跨度116米，總高度約59米，中央大廳由5個主拱支撐，如同五道巨大“彩虹門”，堪稱全國最大拱形站房，其施工難度不亞于“鳥巢”。
同時，站房屋蓋骨架由5000多個鋼構的大格子構成，每個格子及所用構件的尺寸都不相同。技術人員要通過電腦計算出每根構件的長度，逐一編號并焊接成型。為達到線條順滑的效果，每個大格內又包含有4個小格子，然后吊裝焊接成屋蓋骨架。
屋蓋的下表面由3萬多根鋁管焊成。所有鋼管鋁管首尾相連，長度可達1200多公里，相當于武漢到北京的距離。這種設計，既便于采光、加固，還可以達到順滑、柔美的視覺效果。
20座鐵路橋“天衣無縫”
武廣高鐵客運列車進入武漢火車站后，要經過20座與站房連為一體的鐵路橋。每座鐵路橋高達11米，相當于三層半樓那么高，全部要用混凝土一次澆筑成型。可鐵路橋中鋼筋密集，這么大體積的鐵路橋，如何保證混凝土倒進去之后和鋼筋“抱緊”不留縫隙呢？
技術人員稱，這些鐵路橋每立方混凝土內含鋼筋327公斤，相當于普通樓房骨架鋼筋密度的四五倍。鋼筋太密，普通混凝土澆進去之后，很難用機器或人工振搗密實，只能使用無需振搗的自密實混凝土。而自密實混凝土運用于鋼筋混凝土橋梁，這在世界上尚屬首例。為此，鐵路橋澆筑實驗持續了15個月，實驗所用的混凝土塊堆成了一座小山。
為保證鐵路橋澆筑成型后不留一絲縫隙，技術人員還借來為三峽大壩檢測的儀器，多次檢測證明，20座鐵路橋全部一次澆筑成功。據高純介紹，武漢站是邊建邊實驗，發明的高科技專利多達15項，其中鐵路橋占了6項。
“霓裳”超高幕墻可抗九級地震
記者看到，在武漢火車站四周，豎有30多米高的玻璃幕墻。技術人員介紹說，幕墻均固定在屋蓋和鐵路橋上以免倒塌，但屋蓋和鐵路橋會振動，特別是火車上橋后，鐵路橋傳遞給玻璃幕墻的局部振幅和振頻，相當于9級地震。不采用高超的防震技術，火車一進站，玻璃就會粉碎。
目前世界玻璃幕墻工程抗震規范中，最高只要求達到抗八級地震。武漢站技術人員選用了高彈性材料，在屋蓋、鐵路橋和幕墻之間設計了彈性阻尼裝置，可將屋蓋和鐵路橋上傳來的巨大能量化為無形。
據了解，武漢站鋪設的玻璃幕墻總共3萬平方米、1．2萬塊。為表現百湖之市的水波造型，站頂的弧線處鋪設了約5000塊的異型玻璃。
據了解，建成使用的武漢火車站將成為武廣鐵路客運專線的主要客站，與既有的漢口站、武昌站共同承擔樞紐內的鐵路旅客運輸任務，預計遠期年旅客發送量將達3100萬人次。
這項歷時兩年、匯聚了1萬多名建設者辛勤汗水的浩大工程，以其精巧流暢的線條設計和多項世界一流施工技術，成為目前國內科技含量最高、施工難度最大的站房工程，創造了車站建設領域的一個“神話”。
“鶴翼”工藝難度不亞于“鳥巢”
由鐵道部第四勘察設計院和法國AREP公司聯合設計、中國建筑第三工程局施工建造的武漢火車站矗立于楊春湖畔。60米高的圓拱屋頂中立而起，9片大型屋檐翩然同列，遠遠望去，整個站房似一只黃鶴歸來，分外壯美。
中建三局武漢站項目總工程師高純這樣描述“黃鶴”的寓意：車站大廳主拱如同“鶴身”，立面水波狀的屋頂寓意江城武漢的秀美湖景，屋頂九片屋檐同心排列，仿佛張開的雙翅，象征武漢九省通衢的地理位置，及武漢中部崛起重要戰略支點的意義。
據技術人員介紹，考慮到施工難度，通常世界大跨度建筑的屋蓋多為平面造型，而武漢火車站站房屋蓋卻采用雙曲面異型結構，上下表面都是不規則曲面，厚度也不均勻，在世界上尚屬首例，施工難度很大。
中建三局鋼構武漢站項目指揮長周發榜介紹說，武漢站鋼構件尺寸各異，單件最重達50多噸，鋼結構總重6萬噸。主站房拱形門最大跨度116米，總高度約59米，中央大廳由5個主拱支撐，如同五道巨大“彩虹門”，堪稱全國最大拱形站房，其施工難度不亞于“鳥巢”。
同時，站房屋蓋骨架由5000多個鋼構的大格子構成，每個格子及所用構件的尺寸都不相同。技術人員要通過電腦計算出每根構件的長度，逐一編號并焊接成型。為達到線條順滑的效果，每個大格內又包含有4個小格子，然后吊裝焊接成屋蓋骨架。
屋蓋的下表面由3萬多根鋁管焊成。所有鋼管鋁管首尾相連，長度可達1200多公里，相當于武漢到北京的距離。這種設計，既便于采光、加固，還可以達到順滑、柔美的視覺效果。
20座鐵路橋“天衣無縫”
武廣高鐵客運列車進入武漢火車站后，要經過20座與站房連為一體的鐵路橋。每座鐵路橋高達11米，相當于三層半樓那么高，全部要用混凝土一次澆筑成型。可鐵路橋中鋼筋密集，這么大體積的鐵路橋，如何保證混凝土倒進去之后和鋼筋“抱緊”不留縫隙呢？
技術人員稱，這些鐵路橋每立方混凝土內含鋼筋327公斤，相當于普通樓房骨架鋼筋密度的四五倍。鋼筋太密，普通混凝土澆進去之后，很難用機器或人工振搗密實，只能使用無需振搗的自密實混凝土。而自密實混凝土運用于鋼筋混凝土橋梁，這在世界上尚屬首例。為此，鐵路橋澆筑實驗持續了15個月，實驗所用的混凝土塊堆成了一座小山。
為保證鐵路橋澆筑成型后不留一絲縫隙，技術人員還借來為三峽大壩檢測的儀器，多次檢測證明，20座鐵路橋全部一次澆筑成功。據高純介紹，武漢站是邊建邊實驗，發明的高科技專利多達15項，其中鐵路橋占了6項。
“霓裳”超高幕墻可抗九級地震
記者看到，在武漢火車站四周，豎有30多米高的玻璃幕墻。技術人員介紹說，幕墻均固定在屋蓋和鐵路橋上以免倒塌，但屋蓋和鐵路橋會振動，特別是火車上橋后，鐵路橋傳遞給玻璃幕墻的局部振幅和振頻，相當于9級地震。不采用高超的防震技術，火車一進站，玻璃就會粉碎。
目前世界玻璃幕墻工程抗震規范中，最高只要求達到抗八級地震。武漢站技術人員選用了高彈性材料，在屋蓋、鐵路橋和幕墻之間設計了彈性阻尼裝置，可將屋蓋和鐵路橋上傳來的巨大能量化為無形。
據了解，武漢站鋪設的玻璃幕墻總共3萬平方米、1．2萬塊。為表現百湖之市的水波造型，站頂的弧線處鋪設了約5000塊的異型玻璃。
據了解，建成使用的武漢火車站將成為武廣鐵路客運專線的主要客站，與既有的漢口站、武昌站共同承擔樞紐內的鐵路旅客運輸任務，預計遠期年旅客發送量將達3100萬人次。
