由上海城建隧道股份公司承建的上海軌道交通9號線二期徐家匯站至肇嘉浜路站區間已于近期實現貫通。在這短短1110米的施工區間里，地下盾構穿越卻突破了幾項世界級的難點。
這段地鐵施工的特殊性在于：盾構需在超淺覆土的條件下近距離穿越上海軌道交通1號線，盾構與1號線隧道的最小距離僅為0.83米，而難度最大的是盾構頂覆土最小深度僅為4.2米。同時，在盾構穿越過程中還遇到了大量公用管線，其中離盾構最近的雨水管道距離僅為0.34米，施工風險極大。此外，還必須在4米左右的超淺覆土條件下從地下穿越一批上世紀30年代建造的樓房而不損壞房屋。
中國工程院院士、軟土地下工程專家劉建航說：“如此復雜的情況在國內甚至世界盾構法隧道施工史上都極為罕見。而盾構穿越施工還要確保地面交通正常、軌道交通1號線正常運營、周圍管線安全。”
“我們需要解決的都是世界級的難題，碩大盾構穿越一些地下設施，留下的空隙只有幾厘米，必須高精度施工。”工程項目經理陶育介紹道。他說，像這樣小于5米的超淺覆土盾構穿越施工，國內幾乎沒有先例。由于覆土太淺、壓力不夠，如果控制不好，盾構掘進姿態可能難以把握，而且建造好的地下隧道也可能上浮，從而威脅到地上建筑和地下設施，后果不堪設想。
為了解決覆土太淺、壓力不夠的問題，施工單位創新使用了壓重施工的辦法，即在地面和地下隧道上分別壓了700多噸重的鋼板和鉛塊，讓盾構在地下平穩掘進，規避了施工風險。
本次盾構成功穿越，標志著我國在盾構超淺覆土掘進施工及環境保護的科研方面取得了突破。施工期間積累的大量施工數據，為今后國內在超淺覆土條件下穿越大型管線和密集民房施工提供了經驗。
這段地鐵施工的特殊性在于：盾構需在超淺覆土的條件下近距離穿越上海軌道交通1號線，盾構與1號線隧道的最小距離僅為0.83米，而難度最大的是盾構頂覆土最小深度僅為4.2米。同時，在盾構穿越過程中還遇到了大量公用管線，其中離盾構最近的雨水管道距離僅為0.34米，施工風險極大。此外，還必須在4米左右的超淺覆土條件下從地下穿越一批上世紀30年代建造的樓房而不損壞房屋。
中國工程院院士、軟土地下工程專家劉建航說：“如此復雜的情況在國內甚至世界盾構法隧道施工史上都極為罕見。而盾構穿越施工還要確保地面交通正常、軌道交通1號線正常運營、周圍管線安全。”
“我們需要解決的都是世界級的難題，碩大盾構穿越一些地下設施，留下的空隙只有幾厘米，必須高精度施工。”工程項目經理陶育介紹道。他說，像這樣小于5米的超淺覆土盾構穿越施工，國內幾乎沒有先例。由于覆土太淺、壓力不夠，如果控制不好，盾構掘進姿態可能難以把握，而且建造好的地下隧道也可能上浮，從而威脅到地上建筑和地下設施，后果不堪設想。
為了解決覆土太淺、壓力不夠的問題，施工單位創新使用了壓重施工的辦法，即在地面和地下隧道上分別壓了700多噸重的鋼板和鉛塊，讓盾構在地下平穩掘進，規避了施工風險。
本次盾構成功穿越，標志著我國在盾構超淺覆土掘進施工及環境保護的科研方面取得了突破。施工期間積累的大量施工數據，為今后國內在超淺覆土條件下穿越大型管線和密集民房施工提供了經驗。
