國內投資最大、線路最長、技術含量最高的鐵路客運專線——武廣客運專線正在進行最后的沖刺之中，由中國鐵建中鐵十八局集團五公司承建的全線施工最難的“咽喉”工程東湖特大橋于近日架梁完畢，為武廣線武漢至烏龍泉先建段的建通創造了堅實的物質基礎。
全長2225.11米的東湖特大橋，橫穿國家級生態保護區武漢市東湖風景區森林公園，跨越東湖，與武漢市規劃的城市三環線立體交叉，全橋共有66個橋墩，其中水中墩位達15個，湖中央處為一跨112米下承式提籃拱，規劃中的三環路從東湖特大橋提籃拱下交叉穿越，其余孔跨為32米預應力簡支箱梁。該類橋型在國內首次應用于時速達350公里每小時的高速鐵路上，而且該鐵路全線采用無碴軌道施工技術，對結構工后沉降要求極高，接口及系統集成復雜，技術工藝新、技術難度非常大，在國內沒有可借鑒的施工經驗；再者，東湖特大橋提籃拱又位于湖中央，現實中施工難度加大，環保要求高；其三，主橋116米箱型系梁體積大，長度大，重量重，系梁施工全部位于湖中，而且系梁截面要求一次成型，對系梁線型要求高；其四，提籃拱頂高出系梁頂面22.6米，高出棧橋頂面41米，相對高度較大，拱肋還有9度的內傾角，拱肋吊裝難度加大，拱肋安裝線型控制難度進一步加大；其五，鋼管混凝土的連續頂升壓注施工，采用高性能耐久性混凝土，要確保壓注混凝土密實度、飽滿度滿足時速350公里高速鐵路的要求。從而對混凝土材料、配合比設計、頂升壓注施工工藝、質量控制上進一步加大了難度。
無論是技術難度、工藝難度還是施工難度，東湖特大橋都堪稱國內高速鐵路施工之最，但是困難又豈能難倒這支優秀的團隊，建設者們在十八局指揮部李鐵翔等領導的精心安排下，在現場指揮、技術總策劃宋宏坤的組織下，采取“先梁后拱”臥拼提升豎轉的方法對112米提籃拱進行施工，對116米箱型預應力系梁則采用靈活、安全、簡便、易操作的臨時支架分段現澆法施工，主橋112米提籃拱于2008年9月24日安全順利合龍，全橋有29孔梁現澆,35片梁預制架設,這些重達900噸的箱梁目前均已順利架設完畢,東湖特大橋以一個成熟完美的身姿屹立在世人面前。
全長2225.11米的東湖特大橋，橫穿國家級生態保護區武漢市東湖風景區森林公園，跨越東湖，與武漢市規劃的城市三環線立體交叉，全橋共有66個橋墩，其中水中墩位達15個，湖中央處為一跨112米下承式提籃拱，規劃中的三環路從東湖特大橋提籃拱下交叉穿越，其余孔跨為32米預應力簡支箱梁。該類橋型在國內首次應用于時速達350公里每小時的高速鐵路上，而且該鐵路全線采用無碴軌道施工技術，對結構工后沉降要求極高，接口及系統集成復雜，技術工藝新、技術難度非常大，在國內沒有可借鑒的施工經驗；再者，東湖特大橋提籃拱又位于湖中央，現實中施工難度加大，環保要求高；其三，主橋116米箱型系梁體積大，長度大，重量重，系梁施工全部位于湖中，而且系梁截面要求一次成型，對系梁線型要求高；其四，提籃拱頂高出系梁頂面22.6米，高出棧橋頂面41米，相對高度較大，拱肋還有9度的內傾角，拱肋吊裝難度加大，拱肋安裝線型控制難度進一步加大；其五，鋼管混凝土的連續頂升壓注施工，采用高性能耐久性混凝土，要確保壓注混凝土密實度、飽滿度滿足時速350公里高速鐵路的要求。從而對混凝土材料、配合比設計、頂升壓注施工工藝、質量控制上進一步加大了難度。
無論是技術難度、工藝難度還是施工難度，東湖特大橋都堪稱國內高速鐵路施工之最，但是困難又豈能難倒這支優秀的團隊，建設者們在十八局指揮部李鐵翔等領導的精心安排下，在現場指揮、技術總策劃宋宏坤的組織下，采取“先梁后拱”臥拼提升豎轉的方法對112米提籃拱進行施工，對116米箱型預應力系梁則采用靈活、安全、簡便、易操作的臨時支架分段現澆法施工，主橋112米提籃拱于2008年9月24日安全順利合龍，全橋有29孔梁現澆,35片梁預制架設,這些重達900噸的箱梁目前均已順利架設完畢,東湖特大橋以一個成熟完美的身姿屹立在世人面前。
