中鐵“潛規則”
方富澤正為工人討工錢的事情焦頭爛額。在這片地鐵1號線湘湖站的工地上專管鋼筋施工，手下帶著40多個人，這次事故中就不幸4人遇難。
方即所謂包工頭，但從所管的人數和工種看，又屬于整個基建最末端的包工頭，即層層轉包的最后一個環節。他需要按照承包下來的價格，給他的手下發工錢。
方的上家是浙江上虞人。方稱之為老板。當時能從“老板”手里爭取到這份活頗為不易，方說。他的上家“老板”也并不是中鐵集團的所屬員工，手下有81個人，除了管鋼筋的方富澤，還有幾個木工班和泥工班的“班主”。
方對于自己這個“老板”的上家是否屬于中鐵集團，不置可否，他只是回了一句，“我們只是小包工頭，中間還有很多老板的。”
在國務院安監委出具5點意見中，“勞務用工管理不規范，現場管理混亂”就是針對上述這種層層轉包的現象。
按口頭約定，這些工人平均日工資為每人100元，事故發生后停工至今，方富澤無法從他的“老板”手里拿到工錢，這些工人們也就無工可做也無錢可拿。
他承認，手下的工人中，既有做了十幾年的熟練工，也有一竅不通的老鄉，“不會的人就做簡單的工作，錢少拿點，比如排鋼筋，用不著培訓，看看就會了。”
存在這樣的普遍現象，才使得安監委亦在5點事故意見中指出，杭州地鐵施工“對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗”。
11年前，1997年曾經聞名全國的錢塘江“豆腐渣”工程，即發生在杭州的錢塘江之上，距離本次地鐵事故的地點不遠。
在這起事故中，原定灌注一口沉井的價格是250元，由于層層轉包，落到最后一輪包工頭身上時只有低廉的80元，僅是原來的三分之一。這個價格，使得包工頭只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井內。
這個在上世紀90年代末全國大搞城市建設的例證，曾經是層層轉包的最大典型。
歷史總在重演。發生在去年年初的杭州灣大橋質量疑云中，層層轉包也成為了質疑的焦點。在這個事件中，施工單位巧合的也是中鐵四局(其在浙江的項目比較多)。層層承包最后找來一個從未修筑過任何橋梁的毛某，擔任某橋段施工勞務的負責人，且沒有任何合同。
“這些基建事故的成因都是一樣的，無非是杭州地鐵塌陷了，暴露得更嚴重罷了。”一位多年從事基建監理的技術人員告訴本報記者。
不僅是層層轉包，杭州地鐵1號線的監測單位也“名不副實”。
早在今年10月8日，杭州市建設工程質量安全監督總站對杭州地鐵1號線湘湖站監測工作存在“監測人員不到位”、“監測內容不全”等六條問題進行通報。
記者發現，監測單位浙江大合建設工程檢測有限公司(下稱浙江大合)的背后也是中鐵四局。浙江大合一位負責人委婉告知，湘湖站的監測工作真正的操作者正是施工方中鐵四局。其解釋稱，浙江大合與中鐵四局在此項目中屬于“合作單位”，只是掛名。
中鐵四局的“不方便直接監測”來自于一個小小的備案手續。按浙江省建設廳的相關規定，工商注冊地不在浙江省內的勘察設計企業進入浙江省需經備案。僅僅為了繞過“備案”的麻煩，出現了上述假借合作為名的通道。
“中鐵四局本身技術過硬，他們不通知，我們不便派人過去。”浙江大合方面解釋其不履行義務的原因。
“由于地鐵工程涉及到地下施工的建設工程，每天必須的動態監測涉及到土壤含水量、土地沉降等多個方面，對施工安全至關重要。”同屬杭州地鐵監測單位的上海巖土工程勘察設計院工程師顧國榮告訴本報記者。
資質供需失衡？
追溯源頭，作為浙江省重點項目的杭州地鐵1號線，其站點建設的招標要求不可謂不高。
列在首位的資質要求便是，(投標方)需具備市政公用工程施工總承包特級資質，或鐵路工程施工總承包特級資質，或市政公用工程施工總承包壹級資質。
“要獲得市政公用工程施工總承包特級資質，就有很多條件，比如注冊資本3億元，凈資產3.6億元，企業近3年年平均工程結算收入15億元以上等等，這些都需要同時達到。”一位在建筑行業十數年的民企承包商告訴本報記者。
這些條件大都以資金作為“硬杠杠”，并要求“5年時間內承包過4類城市工程的2類”等經驗。地鐵項目中，除需具備上述三個資質之一，還要同時具備“城市軌道交通工程專業承包資質”，且有“城市軌道交通地下車站工程業績”。
這個資質則又需要“企業近5年累計修建地鐵、輕軌等城市軌道交通工程5公里以上”，以及“企業注冊資本金1億元以上，企業凈資產1.2億元以上”。
從供求來看，全國符合上述資質、能夠有資格做“總承包”的企業非常有限。在房屋建筑領域，尚有廣廈建設、中天建設等民營企業活躍其間。
而公用工程、鐵路工程施工、軌道交通工程等總承包資質，則基本集中在大型國有企業如中國中鐵、中國鐵建等手中，其他企業只能等待轉包機會或者干點小活。
但從需求來看，全國正在建設的基建項目眾多，尤其是地鐵項目。以11月12日北京市最新宣布的大型地鐵擴建項目為例，就高達900億元之多。此外，廣州、深圳等珠三角城市也同時宣布了地鐵建設項目，整體投資亦在千億上下。
這種建設資質供需失衡，使得“市場之手”產生了扭曲和變形，大部分地鐵等工程在前述幾家國企中標后，立即轉手分包。
“這里面還是一個管理的問題。”建設部政策研究中心城鄉規劃建設處處長、研究員翟寶輝說，“中標方如果轉手分包放松甚至是放任管理，問題就會出現。比如招標方的要求是甲級資質以上，那么總承包方就應該不得將工程分包給甲級資質以下的單位，這樣整個市場才能夠有序發展。”
翟認為，單純的放開準入，會使得原本龐雜的市場會更加難于管理，資質評定過程中也容易滋生腐敗。
既不培育市場主體，供求選擇過少，必然導致了現實利益選擇中的另一個“圖景”。
“在實際操作中，貓膩多了。”前述在建筑行業浸淫多年的承包商稱，實際上，建筑行業的投標流程是倒置的——如果有一家承包商對某工程屬意，其會找到有資質競標的大建筑企業，掛靠在其名下，支付一定的“管理費”，或稱“掛靠費”。
如此，該承包商就以后者的資質和名義進行投標。對此建筑單位也心知肚明，在支付施工費用時，將費用直接打入實際干活的承包商賬戶，并不與大建筑企業發生關聯。
這樣的操作方式，即把嚴格的招標要求化解于無形。不少擁有資質的大建筑企業也樂于收取這個輕松的費用。
作為一個慣例，大項目的建設單位只能和少數施工單位形成了一種“利益捆綁”。
“事故之后，日后總還要合作，這個地鐵項目也將繼續建設下去。”中鐵集團的一位高層說。
事實上，自停工以后，有些危險性大的地段經過專家實地查勘和評審同意，已經逐步開始復工。但之后還會否“趕工期”，則是一個從上而下都不會給出答案的問題。
方富澤也有些無奈，“不用上面說趕工，我也會要手下的人趕，早點做完才有得賺，還能跟著我再去接別的活。” 這不僅是小包工頭的邏輯。
“趕工期肯定是對施工方也有好處。每個工期，施工方都必須組織相應的技術力量，相應的設備人力和資金的投入。早點結束早點可以接手別的工程。”一位中鐵集團的高層透露說。
方此時，應對危機，內需拉動正以“出手要快，出拳要重，措施要準，工作要實”的要求在全國迅速進行。
方富澤正為工人討工錢的事情焦頭爛額。在這片地鐵1號線湘湖站的工地上專管鋼筋施工，手下帶著40多個人，這次事故中就不幸4人遇難。
方即所謂包工頭，但從所管的人數和工種看，又屬于整個基建最末端的包工頭，即層層轉包的最后一個環節。他需要按照承包下來的價格，給他的手下發工錢。
方的上家是浙江上虞人。方稱之為老板。當時能從“老板”手里爭取到這份活頗為不易，方說。他的上家“老板”也并不是中鐵集團的所屬員工，手下有81個人，除了管鋼筋的方富澤，還有幾個木工班和泥工班的“班主”。
方對于自己這個“老板”的上家是否屬于中鐵集團，不置可否，他只是回了一句，“我們只是小包工頭，中間還有很多老板的。”
在國務院安監委出具5點意見中，“勞務用工管理不規范，現場管理混亂”就是針對上述這種層層轉包的現象。
按口頭約定，這些工人平均日工資為每人100元，事故發生后停工至今，方富澤無法從他的“老板”手里拿到工錢，這些工人們也就無工可做也無錢可拿。
他承認，手下的工人中，既有做了十幾年的熟練工，也有一竅不通的老鄉，“不會的人就做簡單的工作，錢少拿點，比如排鋼筋，用不著培訓，看看就會了。”
存在這樣的普遍現象，才使得安監委亦在5點事故意見中指出，杭州地鐵施工“對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗”。
11年前，1997年曾經聞名全國的錢塘江“豆腐渣”工程，即發生在杭州的錢塘江之上，距離本次地鐵事故的地點不遠。
在這起事故中，原定灌注一口沉井的價格是250元，由于層層轉包，落到最后一輪包工頭身上時只有低廉的80元，僅是原來的三分之一。這個價格，使得包工頭只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井內。
這個在上世紀90年代末全國大搞城市建設的例證，曾經是層層轉包的最大典型。
歷史總在重演。發生在去年年初的杭州灣大橋質量疑云中，層層轉包也成為了質疑的焦點。在這個事件中，施工單位巧合的也是中鐵四局(其在浙江的項目比較多)。層層承包最后找來一個從未修筑過任何橋梁的毛某，擔任某橋段施工勞務的負責人，且沒有任何合同。
“這些基建事故的成因都是一樣的，無非是杭州地鐵塌陷了，暴露得更嚴重罷了。”一位多年從事基建監理的技術人員告訴本報記者。
不僅是層層轉包，杭州地鐵1號線的監測單位也“名不副實”。
早在今年10月8日，杭州市建設工程質量安全監督總站對杭州地鐵1號線湘湖站監測工作存在“監測人員不到位”、“監測內容不全”等六條問題進行通報。
記者發現，監測單位浙江大合建設工程檢測有限公司(下稱浙江大合)的背后也是中鐵四局。浙江大合一位負責人委婉告知，湘湖站的監測工作真正的操作者正是施工方中鐵四局。其解釋稱，浙江大合與中鐵四局在此項目中屬于“合作單位”，只是掛名。
中鐵四局的“不方便直接監測”來自于一個小小的備案手續。按浙江省建設廳的相關規定，工商注冊地不在浙江省內的勘察設計企業進入浙江省需經備案。僅僅為了繞過“備案”的麻煩，出現了上述假借合作為名的通道。
“中鐵四局本身技術過硬，他們不通知，我們不便派人過去。”浙江大合方面解釋其不履行義務的原因。
“由于地鐵工程涉及到地下施工的建設工程，每天必須的動態監測涉及到土壤含水量、土地沉降等多個方面，對施工安全至關重要。”同屬杭州地鐵監測單位的上海巖土工程勘察設計院工程師顧國榮告訴本報記者。
資質供需失衡？
追溯源頭，作為浙江省重點項目的杭州地鐵1號線，其站點建設的招標要求不可謂不高。
列在首位的資質要求便是，(投標方)需具備市政公用工程施工總承包特級資質，或鐵路工程施工總承包特級資質，或市政公用工程施工總承包壹級資質。
“要獲得市政公用工程施工總承包特級資質，就有很多條件，比如注冊資本3億元，凈資產3.6億元，企業近3年年平均工程結算收入15億元以上等等，這些都需要同時達到。”一位在建筑行業十數年的民企承包商告訴本報記者。
這些條件大都以資金作為“硬杠杠”，并要求“5年時間內承包過4類城市工程的2類”等經驗。地鐵項目中，除需具備上述三個資質之一，還要同時具備“城市軌道交通工程專業承包資質”，且有“城市軌道交通地下車站工程業績”。
這個資質則又需要“企業近5年累計修建地鐵、輕軌等城市軌道交通工程5公里以上”，以及“企業注冊資本金1億元以上，企業凈資產1.2億元以上”。
從供求來看，全國符合上述資質、能夠有資格做“總承包”的企業非常有限。在房屋建筑領域，尚有廣廈建設、中天建設等民營企業活躍其間。
而公用工程、鐵路工程施工、軌道交通工程等總承包資質，則基本集中在大型國有企業如中國中鐵、中國鐵建等手中，其他企業只能等待轉包機會或者干點小活。
但從需求來看，全國正在建設的基建項目眾多，尤其是地鐵項目。以11月12日北京市最新宣布的大型地鐵擴建項目為例，就高達900億元之多。此外，廣州、深圳等珠三角城市也同時宣布了地鐵建設項目，整體投資亦在千億上下。
這種建設資質供需失衡，使得“市場之手”產生了扭曲和變形，大部分地鐵等工程在前述幾家國企中標后，立即轉手分包。
“這里面還是一個管理的問題。”建設部政策研究中心城鄉規劃建設處處長、研究員翟寶輝說，“中標方如果轉手分包放松甚至是放任管理，問題就會出現。比如招標方的要求是甲級資質以上，那么總承包方就應該不得將工程分包給甲級資質以下的單位，這樣整個市場才能夠有序發展。”
翟認為，單純的放開準入，會使得原本龐雜的市場會更加難于管理，資質評定過程中也容易滋生腐敗。
既不培育市場主體，供求選擇過少，必然導致了現實利益選擇中的另一個“圖景”。
“在實際操作中，貓膩多了。”前述在建筑行業浸淫多年的承包商稱，實際上，建筑行業的投標流程是倒置的——如果有一家承包商對某工程屬意，其會找到有資質競標的大建筑企業，掛靠在其名下，支付一定的“管理費”，或稱“掛靠費”。
如此，該承包商就以后者的資質和名義進行投標。對此建筑單位也心知肚明，在支付施工費用時，將費用直接打入實際干活的承包商賬戶，并不與大建筑企業發生關聯。
這樣的操作方式，即把嚴格的招標要求化解于無形。不少擁有資質的大建筑企業也樂于收取這個輕松的費用。
作為一個慣例，大項目的建設單位只能和少數施工單位形成了一種“利益捆綁”。
“事故之后，日后總還要合作，這個地鐵項目也將繼續建設下去。”中鐵集團的一位高層說。
事實上，自停工以后，有些危險性大的地段經過專家實地查勘和評審同意，已經逐步開始復工。但之后還會否“趕工期”，則是一個從上而下都不會給出答案的問題。
方富澤也有些無奈，“不用上面說趕工，我也會要手下的人趕，早點做完才有得賺，還能跟著我再去接別的活。” 這不僅是小包工頭的邏輯。
“趕工期肯定是對施工方也有好處。每個工期，施工方都必須組織相應的技術力量，相應的設備人力和資金的投入。早點結束早點可以接手別的工程。”一位中鐵集團的高層透露說。
方此時，應對危機，內需拉動正以“出手要快，出拳要重，措施要準，工作要實”的要求在全國迅速進行。
