“我們集團正在備戰設備采購，包括動車組與相關配件；另外，搶在京滬高鐵開工之際，時速350公里動車組剛下線。”4月21日，中國北車集團總經理辦公室的相關人士對本報記者表示。
據悉，時速350公里CRH3“和諧號”動車組在北車集團唐山軌道客車有限責任公司下線。上述人士說：“這一時速，是目前國產動車組的最高時速，完全滿足京滬高鐵的設計要求。”
據本報記者了解，包括北車、南車集團在內的大批國產廠商正在加速備戰京滬高鐵，其采購規模高達1000億元。鐵道部副部長盧春房在京滬高鐵開工儀式上接受媒體采訪時表示，“京滬高鐵的裝備將全部由國內企業制造。”
這意味著京滬高鐵不僅注冊資金與外資無緣，而且“設備采購”也將回避外資企業。
“關鍵在于國內企業已經趕在招標之前消化吸收外資技術，可以自主生產300/350公里的高速列車。如果不是這一前提條件，即使國家有意搞國產化，企業也無法完成這個任務。”鐵道部經濟規劃研究院原副總工程師文力表示。
動車組“火拼”
據公開資料，京滬高鐵總投資2200億元，其中設備采購約1000億元，基建工程約1000億元(已經公開招標837億元)，土地、搬遷金約200億元。
究竟誰能拿到京滬高鐵最多訂單？這原本是日本、德國等外資“高鐵巨頭”之間的較量。
但“現在的競爭結果是，本土企業成功消化、吸收外資技術，并及時下線了時速300/350公里的高速列車”。盧春房表示，經過六次提速實驗，我國鐵路時速300/350公里高速鐵路技術方案已經形成。
據盧春房介紹，上述技術方案主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等“六大設備”系統。目前各系統及系統間接口技術方案已經確定，其設計、施工、試驗、運營維護等都依靠中方力量自主完成，部分核心設備嚴格采用開放的國際標準，但是仍然由國內企業制造。
鐵道部的相關文件指出，在上述“六大設備”系統采購中，動車組成為核心設備，其采購規模約660億元。
在京滬高鐵的機車制造方面，南車集團青島四方廠、北車集團長春客車廠等均在積極參與定制。目前南車、北車集團均有時速300 公里動車組下線，但是北車集團已經搶先下線時速350公里“和諧號”動車組。
早在2008年2月，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研制時速350公里及以上等級的高速列車，且確保擁有自主知識產權。
最新進展表明，南車集團青島四方車廠已經將時速300公里動車組列入批量生產計劃，將于奧運會召開前在京津城際鐵路正式投入運營。此外，南車集團時速300公里動車組正在進行技術升級，一旦達到時速350公里的運行要求，將再投入京滬鐵路運營。
按照鐵道部規劃，京滬高鐵未來將有時速300、350公里兩種國產動車組運行。鐵道部已經針對上述兩種車型進行編號，分別為II型車、III型車，其整車國產化率達70%以上，且具有自主知識產權。
唐山軌道客車公司總工程師孫幫成說，“時速350公里CRH3列車運行時可以把動能轉化為電能，即便列車遇到障礙停下，備用電能可以保證半小時通風。這將成為京滬高鐵的主力車型。”
目前，唐山軌道客車公司正計劃將CRH3“和諧號”批量生產，預計明年年底前將有57列駛上高速鐵路。
據了解，鐵道部早在2005年9月通過招標，組織國內企業(主要是南車集團、北車集團)與海外高鐵巨頭(主要是日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等公司)合作研發時速200公里動車組。南車、北車集團在消化吸收相關技術的基礎上，再度將動車組的時速從200公里提高到300/350公里。
“在鐵道部及有關主管部門的精心部署下，國內企業終于開發出了時速300/350公里動車組的核心技術方案，從而成功地將外資高鐵巨頭阻擋在1000億設備采購之外。”中信建投分析員馮福章表示，“事實上，我國從最開始規劃京滬高鐵到今年4月開工建設，一共反復論證了17年。”
配套商“列陣”
據了解，為了提高我國高鐵項目的自主知識產權，鐵道部不能直接向外資企業購買產品，必須向中外企業聯合體購買。鐵道部對外宣稱，在京滬高鐵的設備采購中，外資企業不能成為總承包商，但是外企們通過與中國本土企業合作，獲得了大約30%的設備訂單。
“關于京滬高鐵1000億設備訂單，法國、日本、德國等外資巨頭苦等了10多年，但是最后只能跟中國企業聯手才能獲得訂單，這表明中國的鐵路技術設計力量正在趕超海外巨頭。”盧春房表示。
海通證券(600837)分析師龍華表示，“京滬高鐵對技術要求很高，甚至需要特級資質才有資格參與。某種程度上說，京滬高鐵不僅催生了國產300/350公里動車組，而且催生了一條相關設備產業鏈。”
京滬高鐵開工建設后，配套招標項目也將逐步推出，鐵路設備、鋼鐵原材料、工程機械等三大產業將直接從中受益。
據了解，京滬高鐵拉動產業鏈往下游配套設備延伸，為鐵路提供重型鋼軌和為機車提供車軸等配件的生產廠家，都將獲益匪淺。記者從攀鋼了解到，京滬高鐵預計將在2009年下半年展開鋼軌招標。
海通證券的報告指出，目前國內的重軌生產企業主要有4家，分別是：攀鋼鋼釩(000629)、鞍鋼、包鋼和武鋼，其中攀鋼和鞍鋼占據著重要的市場份額。
攀鋼集團高級工程師徐權透露，“此次京滬高鐵至少需要30萬噸鋼軌，這將是10億元以上的大項目，目前，攀鋼、鞍鋼等國內大型鋼鐵企業都在積極備戰競標，包括消化外資鋼軌技術、提高工藝水平等。”
“京滬高鐵不僅用鋼量大，而且對質量要求很高。”中鋼協冶金工業經濟發展研究中心副主任陳凌認為，京滬高鐵將刺激高質量鋼鐵的生產需求，并將成為我國高質量用鋼的一個樣本工程。
另據海通證券預計，按照工程機械占建設項目5%-6%的投資額經驗數據，京滬高鐵帶動的工程機械投資額有110億-132億元左右。中聯重科(000157)、三一重工(600031)等施工設備供應商將大獲其利。
“京滬高鐵如此大規模的土建工程，對機械方面的需求無疑是巨大的。”中信建投機械行業分析師高曉春認為，京滬高鐵對包括土石方設備、運輸設備、基礎鉆機、混凝土設備、起重設備、道床鋪裝設備等需求將達200億元。
其他如晉西車軸(600495)、天馬股份(002122)、時代新材(600458)等都是重要的配套企業。舉例而言，時代新材預計將在京滬高鐵配套產品招標中獲得4億元以上橋梁支座訂單，晉億實業(601002)將獲得約5億元緊固件訂單。
據悉，時速350公里CRH3“和諧號”動車組在北車集團唐山軌道客車有限責任公司下線。上述人士說：“這一時速，是目前國產動車組的最高時速，完全滿足京滬高鐵的設計要求。”
據本報記者了解，包括北車、南車集團在內的大批國產廠商正在加速備戰京滬高鐵，其采購規模高達1000億元。鐵道部副部長盧春房在京滬高鐵開工儀式上接受媒體采訪時表示，“京滬高鐵的裝備將全部由國內企業制造。”
這意味著京滬高鐵不僅注冊資金與外資無緣，而且“設備采購”也將回避外資企業。
“關鍵在于國內企業已經趕在招標之前消化吸收外資技術，可以自主生產300/350公里的高速列車。如果不是這一前提條件，即使國家有意搞國產化，企業也無法完成這個任務。”鐵道部經濟規劃研究院原副總工程師文力表示。
動車組“火拼”
據公開資料，京滬高鐵總投資2200億元，其中設備采購約1000億元，基建工程約1000億元(已經公開招標837億元)，土地、搬遷金約200億元。
究竟誰能拿到京滬高鐵最多訂單？這原本是日本、德國等外資“高鐵巨頭”之間的較量。
但“現在的競爭結果是，本土企業成功消化、吸收外資技術，并及時下線了時速300/350公里的高速列車”。盧春房表示，經過六次提速實驗，我國鐵路時速300/350公里高速鐵路技術方案已經形成。
據盧春房介紹，上述技術方案主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等“六大設備”系統。目前各系統及系統間接口技術方案已經確定，其設計、施工、試驗、運營維護等都依靠中方力量自主完成，部分核心設備嚴格采用開放的國際標準，但是仍然由國內企業制造。
鐵道部的相關文件指出，在上述“六大設備”系統采購中，動車組成為核心設備，其采購規模約660億元。
在京滬高鐵的機車制造方面，南車集團青島四方廠、北車集團長春客車廠等均在積極參與定制。目前南車、北車集團均有時速300 公里動車組下線，但是北車集團已經搶先下線時速350公里“和諧號”動車組。
早在2008年2月，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研制時速350公里及以上等級的高速列車，且確保擁有自主知識產權。
最新進展表明，南車集團青島四方車廠已經將時速300公里動車組列入批量生產計劃，將于奧運會召開前在京津城際鐵路正式投入運營。此外，南車集團時速300公里動車組正在進行技術升級，一旦達到時速350公里的運行要求，將再投入京滬鐵路運營。
按照鐵道部規劃，京滬高鐵未來將有時速300、350公里兩種國產動車組運行。鐵道部已經針對上述兩種車型進行編號，分別為II型車、III型車，其整車國產化率達70%以上，且具有自主知識產權。
唐山軌道客車公司總工程師孫幫成說，“時速350公里CRH3列車運行時可以把動能轉化為電能，即便列車遇到障礙停下，備用電能可以保證半小時通風。這將成為京滬高鐵的主力車型。”
目前，唐山軌道客車公司正計劃將CRH3“和諧號”批量生產，預計明年年底前將有57列駛上高速鐵路。
據了解，鐵道部早在2005年9月通過招標，組織國內企業(主要是南車集團、北車集團)與海外高鐵巨頭(主要是日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等公司)合作研發時速200公里動車組。南車、北車集團在消化吸收相關技術的基礎上，再度將動車組的時速從200公里提高到300/350公里。
“在鐵道部及有關主管部門的精心部署下，國內企業終于開發出了時速300/350公里動車組的核心技術方案，從而成功地將外資高鐵巨頭阻擋在1000億設備采購之外。”中信建投分析員馮福章表示，“事實上，我國從最開始規劃京滬高鐵到今年4月開工建設，一共反復論證了17年。”
配套商“列陣”
據了解，為了提高我國高鐵項目的自主知識產權，鐵道部不能直接向外資企業購買產品，必須向中外企業聯合體購買。鐵道部對外宣稱，在京滬高鐵的設備采購中，外資企業不能成為總承包商，但是外企們通過與中國本土企業合作，獲得了大約30%的設備訂單。
“關于京滬高鐵1000億設備訂單，法國、日本、德國等外資巨頭苦等了10多年，但是最后只能跟中國企業聯手才能獲得訂單，這表明中國的鐵路技術設計力量正在趕超海外巨頭。”盧春房表示。
海通證券(600837)分析師龍華表示，“京滬高鐵對技術要求很高，甚至需要特級資質才有資格參與。某種程度上說，京滬高鐵不僅催生了國產300/350公里動車組，而且催生了一條相關設備產業鏈。”
京滬高鐵開工建設后，配套招標項目也將逐步推出，鐵路設備、鋼鐵原材料、工程機械等三大產業將直接從中受益。
據了解，京滬高鐵拉動產業鏈往下游配套設備延伸，為鐵路提供重型鋼軌和為機車提供車軸等配件的生產廠家，都將獲益匪淺。記者從攀鋼了解到，京滬高鐵預計將在2009年下半年展開鋼軌招標。
海通證券的報告指出，目前國內的重軌生產企業主要有4家，分別是：攀鋼鋼釩(000629)、鞍鋼、包鋼和武鋼，其中攀鋼和鞍鋼占據著重要的市場份額。
攀鋼集團高級工程師徐權透露，“此次京滬高鐵至少需要30萬噸鋼軌，這將是10億元以上的大項目，目前，攀鋼、鞍鋼等國內大型鋼鐵企業都在積極備戰競標，包括消化外資鋼軌技術、提高工藝水平等。”
“京滬高鐵不僅用鋼量大，而且對質量要求很高。”中鋼協冶金工業經濟發展研究中心副主任陳凌認為，京滬高鐵將刺激高質量鋼鐵的生產需求，并將成為我國高質量用鋼的一個樣本工程。
另據海通證券預計，按照工程機械占建設項目5%-6%的投資額經驗數據，京滬高鐵帶動的工程機械投資額有110億-132億元左右。中聯重科(000157)、三一重工(600031)等施工設備供應商將大獲其利。
“京滬高鐵如此大規模的土建工程，對機械方面的需求無疑是巨大的。”中信建投機械行業分析師高曉春認為，京滬高鐵對包括土石方設備、運輸設備、基礎鉆機、混凝土設備、起重設備、道床鋪裝設備等需求將達200億元。
其他如晉西車軸(600495)、天馬股份(002122)、時代新材(600458)等都是重要的配套企業。舉例而言，時代新材預計將在京滬高鐵配套產品招標中獲得4億元以上橋梁支座訂單，晉億實業(601002)將獲得約5億元緊固件訂單。
