緩解中心城市交通壓力
三鎮中心城區依賴長江一橋、二橋兩座大橋過長江的歷史，將在三四年后改變。
記者昨悉，武漢市擬于長江二橋下游3公里，開建第八條過江通道———二七路長江大橋。該工程投資約21.7億元，計劃于年內開工，于2010年建成。
據了解，二七路過江通道是武漢市規劃的二環線（位于內環線和中環線之間）的重要工程之一，擬建位置在長江二橋下游約3公里、距在建的天興洲大橋上游約7公里處。根據初步推薦的橋型，二七路過江通道為鋼桁架拱橋，與已經通車的雙塔、雙索橋長江二橋以及大橋橋型均不同。
根據設計方案，該過江通道的江南岸，沿著羅家港西側并行，由余家頭水廠旁的臨江大道過江；江北岸起于后湖船廠附近，經京廣鐵路線與二七紀念館之間穿過，直行到江邊。該橋梁設計車速80公里/小時，雙向6車道，以客運交通為主。
眼下，三鎮建成和在建的有7處過江通道，但由于過江交通需求分布不均，長江一橋、二橋等中心城區過江通道流量，遠大于白沙洲大橋、軍山大橋和將建成的天興洲、陽邏大橋主要分流過境交通，后者對分流中心城區交通壓力不明顯。必須在城區修建新的過江通道，來滿足城市中心區的過江需求。
長江二橋距離下游的天興洲大橋約10公里，青山城區的車輛過江繞行距離過長。而在長江二橋下游3公里處建一座新的過江通道，將有利于均衡過江車流，緩解二橋的交通壓力。
據規劃專家介紹，擬建的二七路過江通道是武漢市二環線的控制性工程，而二環線位于城市中心區的邊緣，距離內環線的平均距離約4公里。二七路長江大橋則連接規劃的東湖新城、漢口后湖新城等各功能組團，解決中心區的過江問題。
建橋還是建隧曾引發爭論
專家：兩者皆可行
眼下，武漢長江隧道正在施工中。那么，二七路過江通道能否也修建隧道呢？
在建的武漢長江隧道直徑11.38米，為雙孔雙向4車道設計；南京和上海長江隧道工程，均為“隧＋橋”跨江工程的一部分，隧道的盾構直徑均超過15米，通道按雙向6車道城市快速路標準設計，設計車速為80公里/小時。
此前，關于二七路建橋還是建隧一直存在爭論。2005年5月，武漢市組織二七路過江通道工程咨詢評估會，來自交通部、中鐵大橋勘測設計院、同濟大學、長江航道局、長江水利委員會等10余專家（包括兩位院士）與會。
評估會上，專家組認為，二七路過江通道采用建橋、建隧方案，在工程技術上均可行。但考慮技術難度及工程風險、工程造價和后期運營成本，多數專家傾向于橋梁方案。其中，在四種橋梁方案中，與三鎮現有橋型不同的鋼桁架拱橋被作為初步推薦方案。
交通專家透露，在長江二橋下游修建雙向6車道的第二座長江隧道，意味著隧道的盾構孔徑就大，孔徑增大就意味著風險也大得多。不過，修建隧道可以預留軌道交通，譬如在建的上海長江隧道里，便預留了軌道線，日后可以直接開通輕軌或地鐵。
過江通道將帶熱一方經濟
江南有望再造黃金商業圈
一座大橋恰似一條“金扁擔”。1995年通車的武漢長江二橋，除了暢通三鎮過江交通，還直接帶動了武昌徐東地區的發展。毫無疑問，二七路長江大橋建成后，將在東湖邊重新崛起一條徐東大街。
根據規劃，二七路長江大橋直接連通漢口后湖新城和規劃的武昌東湖新城———這兩座居住數十萬人的居住新城。在大橋南岸，沿著羅家港將修建一條平行于徐東大街的水東路，直接連通和平大道、友誼大道、武青四干道、中北路延長線和東湖路延長線，從規劃的東湖新城和武漢火車站楊春湖城市副中心之間穿過。
而在二橋通車十年不到的時間內，橋頭的徐東商圈和徐東大街沿線的新興居住區已經形成。連通二七路長江大橋的水東路建成后，沿線將同樣聚集旺盛的人氣、便捷的交通條件和優美的東湖風景區，將不折不扣地變臉成為第二條徐東大街。
九條橋隧六年內現江城
市民江面、江底隨意行
目前，武漢市城區機動車過江總量約23萬輛/日，長江一、二橋過江交通需求占過江總需求的90%以上。預測至2010年、2020年機動車日過江需求將分別達到30萬-35萬輛和45萬-50萬輛。可見，為了解決跨江交通問題，必須加快過江通道的建設。
眼下，武漢已經建成4座長江大橋，自上而下分別為：軍山長江大橋、白沙洲長江大橋、長江一橋和長江二橋；在建橋梁和隧道3座，分別為在建的青島路長江隧道、天興洲長江大橋和陽邏長江大橋。按照工程進度，這3座橋隧將于2008年底前建成通車。
此外，在未來6年內，武漢市還將建設第八條過江通道———二七路長江大橋。
不過，即使以上八條過江通道全部投入使用，仍然難以滿足普通市民的出行需求。目前，三鎮每日過長江的公交客流為65萬人次，公交車占過江車流量的20％左右，預測2010年，公交過江客流將達到90萬人次/日，2020年將達到133萬人次/日。
要輸送如此巨大的過江客流，通過以上過江車輛通道的供給能力很難滿足需求，必須建設快速過江軌道交通———2012年，武漢將建成貫通漢口和武昌的地鐵2號線一期工程。該線由江漢路下穿越長江到武昌，貫穿城市南北，預計2012年投運后，可承擔約50％的公交過江交通客運量。目前，該線路的范湖地鐵站已經開工。位于在建的長江隧道和長江一橋之間、專供地鐵穿越長江的專用隧道，擬于兩年內開工。
二環線減負城區交通新大橋是其咽喉工程
線路走向：貼著內環外圍走
根據規劃，二環線全長52公里，跨越長江、漢水，平均距離內環線約4公里，與規劃的10條放射形快速道路均有相交。
走向具體為：發展大道—漢西路—江漢二橋—十升路—過江通道（楊泗港）—青菱路—珞獅路—東湖路—水東路—過江通道（二七路）—發展大道。
建設標準：設計時速60－80公里
二環線穿越城市建成區與待開發區，現狀已形成29公里道路，沿線區片與組團用地性質不同，其各段的交通特征與功能也有所不同，采取分段建設。其建設方案結合各段的交通特征，采取局部高架方案，因地制宜，通過二環線的建設帶動周邊道路系統的功能提升。
三鎮中心城區依賴長江一橋、二橋兩座大橋過長江的歷史，將在三四年后改變。
記者昨悉，武漢市擬于長江二橋下游3公里，開建第八條過江通道———二七路長江大橋。該工程投資約21.7億元，計劃于年內開工，于2010年建成。
據了解，二七路過江通道是武漢市規劃的二環線（位于內環線和中環線之間）的重要工程之一，擬建位置在長江二橋下游約3公里、距在建的天興洲大橋上游約7公里處。根據初步推薦的橋型，二七路過江通道為鋼桁架拱橋，與已經通車的雙塔、雙索橋長江二橋以及大橋橋型均不同。
根據設計方案，該過江通道的江南岸，沿著羅家港西側并行，由余家頭水廠旁的臨江大道過江；江北岸起于后湖船廠附近，經京廣鐵路線與二七紀念館之間穿過，直行到江邊。該橋梁設計車速80公里/小時，雙向6車道，以客運交通為主。
眼下，三鎮建成和在建的有7處過江通道，但由于過江交通需求分布不均，長江一橋、二橋等中心城區過江通道流量，遠大于白沙洲大橋、軍山大橋和將建成的天興洲、陽邏大橋主要分流過境交通，后者對分流中心城區交通壓力不明顯。必須在城區修建新的過江通道，來滿足城市中心區的過江需求。
長江二橋距離下游的天興洲大橋約10公里，青山城區的車輛過江繞行距離過長。而在長江二橋下游3公里處建一座新的過江通道，將有利于均衡過江車流，緩解二橋的交通壓力。
據規劃專家介紹，擬建的二七路過江通道是武漢市二環線的控制性工程，而二環線位于城市中心區的邊緣，距離內環線的平均距離約4公里。二七路長江大橋則連接規劃的東湖新城、漢口后湖新城等各功能組團，解決中心區的過江問題。
建橋還是建隧曾引發爭論
專家：兩者皆可行
眼下，武漢長江隧道正在施工中。那么，二七路過江通道能否也修建隧道呢？
在建的武漢長江隧道直徑11.38米，為雙孔雙向4車道設計；南京和上海長江隧道工程，均為“隧＋橋”跨江工程的一部分，隧道的盾構直徑均超過15米，通道按雙向6車道城市快速路標準設計，設計車速為80公里/小時。
此前，關于二七路建橋還是建隧一直存在爭論。2005年5月，武漢市組織二七路過江通道工程咨詢評估會，來自交通部、中鐵大橋勘測設計院、同濟大學、長江航道局、長江水利委員會等10余專家（包括兩位院士）與會。
評估會上，專家組認為，二七路過江通道采用建橋、建隧方案，在工程技術上均可行。但考慮技術難度及工程風險、工程造價和后期運營成本，多數專家傾向于橋梁方案。其中，在四種橋梁方案中，與三鎮現有橋型不同的鋼桁架拱橋被作為初步推薦方案。
交通專家透露，在長江二橋下游修建雙向6車道的第二座長江隧道，意味著隧道的盾構孔徑就大，孔徑增大就意味著風險也大得多。不過，修建隧道可以預留軌道交通，譬如在建的上海長江隧道里，便預留了軌道線，日后可以直接開通輕軌或地鐵。
過江通道將帶熱一方經濟
江南有望再造黃金商業圈
一座大橋恰似一條“金扁擔”。1995年通車的武漢長江二橋，除了暢通三鎮過江交通，還直接帶動了武昌徐東地區的發展。毫無疑問，二七路長江大橋建成后，將在東湖邊重新崛起一條徐東大街。
根據規劃，二七路長江大橋直接連通漢口后湖新城和規劃的武昌東湖新城———這兩座居住數十萬人的居住新城。在大橋南岸，沿著羅家港將修建一條平行于徐東大街的水東路，直接連通和平大道、友誼大道、武青四干道、中北路延長線和東湖路延長線，從規劃的東湖新城和武漢火車站楊春湖城市副中心之間穿過。
而在二橋通車十年不到的時間內，橋頭的徐東商圈和徐東大街沿線的新興居住區已經形成。連通二七路長江大橋的水東路建成后，沿線將同樣聚集旺盛的人氣、便捷的交通條件和優美的東湖風景區，將不折不扣地變臉成為第二條徐東大街。
九條橋隧六年內現江城
市民江面、江底隨意行
目前，武漢市城區機動車過江總量約23萬輛/日，長江一、二橋過江交通需求占過江總需求的90%以上。預測至2010年、2020年機動車日過江需求將分別達到30萬-35萬輛和45萬-50萬輛。可見，為了解決跨江交通問題，必須加快過江通道的建設。
眼下，武漢已經建成4座長江大橋，自上而下分別為：軍山長江大橋、白沙洲長江大橋、長江一橋和長江二橋；在建橋梁和隧道3座，分別為在建的青島路長江隧道、天興洲長江大橋和陽邏長江大橋。按照工程進度，這3座橋隧將于2008年底前建成通車。
此外，在未來6年內，武漢市還將建設第八條過江通道———二七路長江大橋。
不過，即使以上八條過江通道全部投入使用，仍然難以滿足普通市民的出行需求。目前，三鎮每日過長江的公交客流為65萬人次，公交車占過江車流量的20％左右，預測2010年，公交過江客流將達到90萬人次/日，2020年將達到133萬人次/日。
要輸送如此巨大的過江客流，通過以上過江車輛通道的供給能力很難滿足需求，必須建設快速過江軌道交通———2012年，武漢將建成貫通漢口和武昌的地鐵2號線一期工程。該線由江漢路下穿越長江到武昌，貫穿城市南北，預計2012年投運后，可承擔約50％的公交過江交通客運量。目前，該線路的范湖地鐵站已經開工。位于在建的長江隧道和長江一橋之間、專供地鐵穿越長江的專用隧道，擬于兩年內開工。
二環線減負城區交通新大橋是其咽喉工程
線路走向：貼著內環外圍走
根據規劃，二環線全長52公里，跨越長江、漢水，平均距離內環線約4公里，與規劃的10條放射形快速道路均有相交。
走向具體為：發展大道—漢西路—江漢二橋—十升路—過江通道（楊泗港）—青菱路—珞獅路—東湖路—水東路—過江通道（二七路）—發展大道。
建設標準：設計時速60－80公里
二環線穿越城市建成區與待開發區，現狀已形成29公里道路，沿線區片與組團用地性質不同，其各段的交通特征與功能也有所不同，采取分段建設。其建設方案結合各段的交通特征，采取局部高架方案，因地制宜，通過二環線的建設帶動周邊道路系統的功能提升。
