一方面是節節攀高的瀝青價格，一方面是市場的不規范競爭，一些大型瀝青混合料生產企業，在這樣的雙重壓力之下感受到了市場的殘酷和前所未有的生存危機，感到這個秋季有點“冷”。他們希望通過一種合理的機制，能應對原料漲價的風險、保護承包商應得利益。
瀝青價格隨行就市 成本上升至少5000萬元
近年來國內各類道路的建設進展很快，尤其是高速公路。1988年10月我國建成了第一條高速公路——上海滬嘉高速公路，標志著中國大陸高速公路建設實現了零的突破，我國公路交通現代化建設由此邁出了堅實的一步。截止到2004年，我國高速公路通車里程已超過了3萬公里，居世界第二位。而根據交通部制定的《國家高速公路網規劃》，到2020年，我國高速公路網將要達到8.2萬公里，可以覆蓋10多億人口，接近高速公路世界第一美國8.8萬公里的規模。
高速公路使用的是瀝青路面。然而，今年以來國際油價高位攀升，一直在60美元/桶左右徘徊，達有史以來最高價格。瀝青價格又不像汽油、柴油售價受到國家發改委的控制，而是隨行就市，一手交錢一手交貨。而上海今年完成和將要完成的就有東南郊環、南郊環、滬蘆高速南段以及中環線等多條高速公路和城市道路，在成本推動和市場需求量兩方面刺激下，使得上海市場的瀝青價格從上半年的每噸1900元，一路飆升至每噸4300元。如何消化價格上漲因素，解決面臨的虧損，成了企業難以逾越的一道坎。
無法承受成本壓力 企業盼望減負措施
上海目前有瀝青混合料生產企業大約二、三十家，筆者走訪了一些企業，有些小廠在高架瀝青面前干脆“偃旗息鼓”，停產休息。而作為一些大型企業，承擔著重大工程的供料及攤鋪施工任務，而且這些工程“后門關死”，生產與施工一刻也不能停，只能先墊資。
有關企業負責人明確表示，05年下半年以來瀝青價格的上漲不僅使成本大幅度提高，而且資金周轉陷入困境，就連以前采用的在地價時買進一部分瀝青以備用的辦法也無法實現，無論是石子供應商還是瀝青供應商都難以及時支付，影響企業信譽，使企業陷入惡性循環，最終影響到企業的生存。對此，他們呼吁有關方面在要求承包商履行責任的同時，對他們的應得利益給予關注。
一是行業內要有一定的制約措施，使承包商得到合理的材差補償。由于目前的多元投資體制，使得承包商和業主之間就價格上漲的補償難以達成一致意見，這就需要行業協會或政府部門給予政策協調。據悉，在浙江省，如果瀝青漲價超過了10%，而承包商與業主之間就補償難以達成協議的話，將由相關政府部門進行處理。而上海直到現在尚沒有對類似問題的相關處理辦法。
二是避免惡性競爭，規范業主行為。對于像場道公司這樣的企業，與私營小企業相比，成本沒有優勢，靠的是質量取勝，不能面層要求4厘米，實際只做3.5厘米。經過近幾年的市場競爭，各企業的生產成本已相當透明，而現在的投標往往是最低價中標，報價時每噸相差可達10%，使得做得越好虧損越多。同時，現在對承包商的要求、約束多，但如何監督、規范業主的行為要求少，使得承包商在爭取自身的合理要求時處于明顯的弱勢地位。
三是建立價格預警機制和價格聯動機制。商品混凝土行業協會將各生產企業聯合起來，對外實行基本統一的市場價格，以保護生產商的利益避免惡性競爭。目前瀝青混合料生產企業，在價格上依然是各自為政，也沒有價格預警機制的指導，是否可以發揮行業協會的作用，將相關企業聯合起來，統一價格，維護生產商的利益呢？
