一條起于北碚龍鳳隧道止于蔣家大橋，全長12.6公里投資約13億元的無碴鐵路正在建設之中，計劃于明年6月前后建成通車。該鐵路是我國自主設計建設的首條無碴鐵路，并為全國高速鐵路的建設提供試驗。
記者昨日來到北碚全長5217米的龍鳳隧道，弧型拱頂下，半邊預留為襄渝線，半邊已修起200多米長的軌道板，鐵軌還木鋪設。工程部負責人說，這種鐵路共分4層，分別是：底層路基，路基上鋪設的CA砂漿，沙漿上的鋼性軌道板，及列車運行的鐵軌。
據介紹，CA砂漿是一種由瀝青混合其它數種高分子材料而成的一種彈性路基材料，是無碴鐵路的關鍵，造價昂貴，它在列車運行中起穩定和緩沖作用。
記者看到，一塊塊長5米、寬2.8米、高19厘米的混凝土板，連接成路，代替傳統鐵路線上碎石子和枕木的基部。混凝土板上，以后將鋪設兩條鋼軌，每隔2米距離用鋼鉚與地面相連。
來自重慶市支鐵辦的消息顯示，無碴正是這種新型鐵路與傳統鐵路的最大區別，沒有道碴和枕木，取而代之是整塊“水泥板”裝的軌道板。傳統鐵路的枕木柔性大，不利于加速，而混凝土托起的無碴鐵路解決了這一缺點，今后將專供高速客運專線使用，運行時速比傳統鐵路至少可提高20至40公里，達200公里/小時。
市 由于國內還沒有無碴鐵路建設先例，該鐵路也是為武漢———廣州等高速鐵路專線作試驗而建。之所以選擇重慶，是因為無碴鐵路技術要求有較高穩定性，重慶地形復雜，橋梁隧道比例大，正是最好的檢驗。
考慮到日本、德國的無碴鐵路技術轉讓費太高，隧渝線上這段12.6公里的無碴鐵路的設計、施工和材料，已全部實現國產化。
重慶的酷暑高溫也是一大難題。現場工人說，為讓澆鑄的混凝土能保持25攝氏度這一最好凝固點，他們不得不24小時灑水，給路面降溫。加上此種鐵路是一次成型后免于檢修，技術人員拿著測量工具，對軌道板的各個標高進行逐一測量，以避免今后遭損壞敲掉重建的麻煩。
據悉，該工程目前進展順利，有望實現明年4月鋪軌，6月前后通車的計劃。
