近日，廣東省船東協會砂石運輸專業委員會2018年第一次會議舉辦，廣州、佛山、東莞、清遠、博羅、鶴山等地區的十多家砂石運輸企業及船舶保險公司代表參加會議。
日前，該協會秘書處公開了本次會議的會議紀要。廣東省船東協會副秘書長梁佩珩表示，受國家資源保護和防治污染政策的影響，砂石運輸市場自2018年的5月以來一直走低，部分企業甚至陷入歷史經營困境。
砂石市場供求失衡，大量砂機、運砂船成“擺設”
2017年“南沙北運”盛極一時，船運業迎來了砂機（采砂）船、運砂船的投入機遇，砂石市場的采、供、銷產業鏈一派欣榮。然而從2018年5月份起，政府部門對珠江口的砂源進一步嚴格控制開采，取締了岸上“海砂淡水洗滌場”，不允許在船上淡化海砂作業，建立了砂機船、運砂船的 “動態日報到”等機制，盛極一時的砂石“采、供、銷”產業鏈受到直接影響，珠三角三分之二的砂運船舶處于無貨可運的境地。
從事采砂、運砂作業人員過多，過長時間的歇業動搖行業根基，還會給社會帶來不穩定因素。
會議認為，為平衡砂石市場供求，應給予珠三角流域近千艘的砂機、運砂船行業穩定發展環境：
一是應該逐步投放砂資源開采標段。目前國家將砂資源開采標段的招標權下放到地級市，會議表示，珠海、湛江、陽江等三個地級市擁有四個砂資源開采標段的招標權，但這些地級市不是著眼廣東乃至全國砂市場的需求，僅根據自身需求投放；
二是建議籌劃對航道的治理疏浚工程，即可疏深航道亦可補充砂市場的供需；
三是杜絕未經淡化的海砂流入市場。
四是目前砂市場基本是來自淡化海砂，匯聚廣東砂機、運砂船大戶的“東莞市砂船船東協會”會員已有二百多艘配置了淡化海砂設備的運砂船。會議認為，在一些河道下游和Ⅳ、V類水環境質量流域，可劃定區域作為淡化海砂作業區域，這并不會給環境生態帶來危害，也便于對海砂流向市場的管理和監控；
五是海砂的淡化作業環境影響應由有資質的第三方環境機構監測、有船東代表參與的采樣獲取數據；
六是完善老舊船退出機制。
珠三角船廠所剩無幾 病船無家可歸
會議指出，近兩年眾多的船廠因為環保問題而被關停，整個珠三角水域船廠所剩寥寥無幾，內河船舶找一處船廠修理頗費周折，這無疑將給整個水運業帶來毀滅性的打擊。
會議認為，船舶要安全平穩運行離不開船廠的維護保養。水路運輸是國家倡導綠色發展的重要一環，船舶是綠色航運的具體體現。會議建議在珠三角各區域內劃定船舶修造基地，讓船舶“有家可歸”。
會議提出的其他問題：
砂石運輸企業由內河運輸逐步走向沿海，船舶也從河船向海船過渡，內河砂石船舶船員晉級海船船員必須過“航海英語”關；
港珠澳大橋建成形成了粵西往返香港的超航區現象；
防治污染攻堅戰規定船舶不能排放污染物，港口碼頭配套污染物接收設施很少；
船舶過戶證書辦理流程長，有待提升；
船級社承接海事船檢業務，建造船舶圖紙要求一整套送審，會延長船舶建造周期，不利于中小航運企業的發展。
