中西部地區正在掀起新一輪的基建投資熱潮。從四川省發改委近日舉行的“2014年四川省重點項目融資對接暨培訓會”上了解到，今年四川省已落實的500個重大項目，涉及總投資2.88萬億元，2014年內預計投資4151億元。
值得注意的是，上述培訓會現場對外披露的 《四川省2014年部分重點項目融資需求信息匯總表》顯示，涉及成蘭鐵路、成貴鐵路、西成客專等鐵路項目17個，融資需求約117億元。但這些項目目前民間資本占比均為零，融資意向機構全部為銀行貸款。
為了解決鐵路融資難題，以及加速引進民間資本到這一領域，來自多家重點銀行、保險、資管與投資巨頭也現身會場。四川省政府副秘書長戴東昌表示，要強化金融服務保障，促進重點項目建設與金融業同步協調發展;加強“政、銀、企”銜接溝通，形成常態化機制等。
此外，近日舉行的國務院常務會議透露，未來將設立年募資規模達2000億~3000億元的鐵路發展基金，以及今年向社會發行1500億元的鐵路建設債等融資措施。除了四川之外，新疆、江西等地均在嘗試鐵路投融資模式改革。在業內人士看來，激發民資熱情，最根本的是要改革鐵路系統收益分配機制，并且透明化、法制化。
17個鐵路項目需融資超百億
近日，據《四川日報》援引成都鐵路局的消息稱，今年成都鐵路局計劃投入800億元用于鐵路基礎設施建設，建設范圍涵蓋了四川、重慶、貴州等多條線路。
上述會議現場對外披露的 《四川省2014年部分重點項目融資需求信息匯總表》(以下簡稱《匯總表》)顯示，涉及成都鐵路局的成蘭鐵路、成貴鐵路、西成客專、成昆鐵路等鐵路重點項目17個，融資需求約117億元。
在《匯總表》列出的17個鐵路重點項目中，包括成渝鐵路、成貴鐵路(樂山至貴陽段)、成蘭鐵路、西成客專等，今年分別需要融資12億元、22億元、14億元、14億元。此外，今年還將新建成都至蒲江鐵路項目，需融資4億元。
值得注意的是，在融資意向類型中可見，這17個鐵路項目民間資本占比均為0，意向融資機構全部為銀行貸款。比如，成貴鐵路項目(樂山至貴陽段)意向金融機構涉及工行、建行與開發銀行。另外，成渝鐵路項目，涉及5家意向金融機構，包括“工、農、中、建”及開發銀行。
事實上，鐵路融資難、民資不愿進入問題由來已久，以被視為鐵路投融資體制改革標本的川南鐵路為例，按照初步擬定的出資方案，川南城際鐵路公司由5大股東構成，分別為四川鐵路產業投資集團、自貢、宜賓、內江、瀘州，均為國有資本，目前暫無民間資本進入。據四川省發改委相關人士表示，盡管他們歡迎民資入股，但民資對此有不少擔憂，沒有一家民營企業表態愿意入股。
據了解，原本預計上個月底正式掛牌的“首例純地方版”川南鐵路，至今仍未掛牌。四川省發改委鐵建處處長曾義平曾向表示，國家大的鐵路配套政策改革未動，他們能夠騰挪的空間非常有限。
拓寬融資渠道，鼓勵民資進入
對于鐵路融資，一位不愿具名的鐵路系統資深人士告訴，這一方面說明鐵路融資渠道應該多元化;另一方面，金融機構對鐵路融資仍持謹慎態度，單個意向銀行在鐵路貸款額度上偏低。
為了解決鐵路投融問題，3月20日，四川省政府專門下發了《關于做好2014年投資和重點項目工作的通知》，要求深化投融資體制改革，進一步拓寬融資渠道以及完善部門互動、上下聯動的重點項目問題解決協調機制等。
四川省政府副秘書長戴東昌表示，要強化金融服務保障，促進重點項目建設與金融業同步協調發展，進一步拓寬融資渠道，加快金融市場產品創新，拓寬金融服務企業的思路，綜合運用信托、債券、基金、融資租賃等多種融資方式，投身重點項目建設。
此外，戴東昌指出，要繼續引導支持民間資本進入基礎設施和社會事業等領域，提升民間投資在重點項目建設中的地位。
據了解，4月4日下午，來自中、農、工、建、交等20余家知名銀行，華融、信達、長城、東方4大AMC資管巨頭，以及人保財險[微博]等金融機構代表到場。四川省證監局、銀監局與保監局與人民銀行[微博]成都分行等金融管理部門相關領導紛紛拋出各分管金融領域的“橄欖枝”，支持重大項目融資。會上，部分重點項目業主代表與金融機構代表簽訂了合作協議或貸款合同，涉及金額843.7億元。
創新融資模式呼之欲出
實際上，鐵路投融資改革已經引起國家重視。
國務院總理李克強4月2日主持召開國務院常務會議，確定深化鐵路投融資體制改革。從中國政府網了解到，前述會議強調要加快鐵路尤其是中西部鐵路建設，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區。
作為相應的鐵路投融資體制改革配套措施，包括設立鐵路發展基金，引導社會資本投入，使基金總規模每年達到2000億~3000億元;創新鐵路債發行品種和方式，今年內向社會募資1500億元;引導銀行等金融機構支持鐵路建設，擴大社會資本募資規模;中央對承擔一定公益性和政策性的鐵路項目給予補貼，并建立規范的補貼制度;加強統籌協調，保證在建項目順利實施，抓緊推動已批復項目全面開工等。
據悉，在前述鐵路發展基金中，今明兩年中央財政資金與社會資本按照1:2至1:3出資;在基金管理上，將采取封閉式公司型基金形式(暫定15年)，由鐵路總公司為主發起人，聯合全國社保基金理事會等高信用等級機構發起設立，由鐵路總公司擔任普通股東，負責基金初期運作;在基金回報上，對優先股東按期優先支付穩定合理回報，具體回報水平根據市場情況協商確定;支付優先股東回報后的剩余利潤對普通股東分紅，普通股東將所得回報以增資方式注入發展基金。
如今，隨著國家鐵路投融資體制改革的路徑進一步明確，各個省份也已開始“大展拳腳”。
戴東昌表示，四川省在爭取銀行信貸的同時，創新思路，擴大直接融資規模。充分利用企業債、公司債和中期票據等債券品種，通過信托貸款、信托股權投資、其他權益投資等方式引入信托資金，積極爭取保險直投，引導股權投資，大力開展融資租賃，全方位拓展融資渠道，滿足重大項目資金需求。
“各部門要進一步依法維護金融債權，高度重視金融風險的防控、預警和應急處置工作，確保不出現區域性、系統性風險。”戴東昌補充道。
今年2月27日，新疆的克拉瑪依至塔城、北屯至阿勒泰兩條地方鐵路正式取得了國鐵接軌的批文。據新疆網稱，這兩條鐵路稅后財務內部收益率在6.25%左右，除銀行信貸之外，還委托信達發債募資3.5億元。
不過創新的融資模式也并非一帆風順。去年5月，江西省政府批復同意江西省鐵路投資集團發起設立江西省鐵路產業基金，總規模150億元，計劃首期規模50億元，但其至今杳無下文。早在2011年，浙江省也曾嘗試設立鐵路建設基金，但據稱，這只基金的投資人仍心存擔憂，主要是擔憂鐵路系統的收益分配以及清算機制不透明。
曾義平強調說，國家鐵路清算體系必須向社會公開、透明、規范，且要有相應的法律措施保障，這樣才能真正讓民資放心進來。
“等鐵路項目建起來以后，沿線的土地肯定也會升值，通過那些龐大的土地綜合開發，拿土地作抵押，也能夠對鐵路項目融資提供支持。”中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕向表示，“現在各省建鐵路的呼聲都很高。”
對于土地綜合開發涉及國土、規劃等復雜問題，王夢恕表示，這次國務院常務會議要求“加強統籌協調”，也是為了解決這一類問題。
