5月27日，內退在家的某地方鐵路局高級工程師王東方(化名)接到了原單位的電話，要求他把私章送到單位，說要重新簽訂內退合同，這讓王東方有些不解，但他很快就反應過來了，之前的合同雖然是和鐵路局簽的，但那時候分管鐵路局的是鐵道部，現在，原鐵道部被一拆為三，單位的上級領導變成了新成立的中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總” )，所以合同主體也同時需要更改。
王東方沒有問這份合同什么時候能重新簽訂好，他關心的是，政企分開后，自己內退合同的條款是否會發生相應的改變，“我問單位領導，他們也不知道，就說讓等。”王東方說自己有一點忐忑，他覺得一個企業和原來的政府部門肯定還是有差別的。
這或許意味著，鐵總已經在全國范圍內以企業的身份開始行使自己的職權了。但有一點卻是王東方不知道的，變成企業后，鐵總在變成中國第一大央企的同時，也背負上了巨額的債務，官方的公布是2.66萬億，中國工程院院士王夢恕的說法是接近4萬億，但不管是多少，鐵總每年需要償還高額利息是一個不爭的事實。
“鐵總最近確實顧不上其他的事情，他們的人一直在跑國務院匯報情況，想讓國家把鐵總背負的債務給免除了。”一名接近鐵總的人士告訴時代周報，“他們說利息都還不起。”該人士稱，這也是原鐵道部人員分流和安置遲遲沒有弄好的一個很重要的原因。
人員分流破局
上述接近鐵總的人士稱，此次鐵總的機構改革中的人員安置，多少顯得有些神秘—有關部門和涉及安置的相關人士是逐一地單獨談話，每個人談話的內容都不一樣，所以他們根本不怕有人向外泄露消息，該人士稱，這也是此次人員安置這么大的事情，到現在外界卻始終得不到確切消息的很重要的原因，“沒人敢說，傳出去，不是很容易就知道這話是誰說的嗎？”
但一名要求匿名的老鐵路則告訴時代周報，其實對于下一步該怎么走，鐵總內部的人自己都心里沒底，目前很多的問題都還沒有理順，所以根本還談不到人員配置的問題，這些都得慢慢來，不可能一步到位，“其實大家都還在觀望。”
盡管到目前為止，人員分流以及安置的具體方案還沒有對外公布，內部的說法是，方案根本就沒有出臺，但絕大多數人都明白一件事情，那就是去國家鐵路局的，依然是公務員身份，留在鐵總的，就需要脫離公務員身份，一家企業，哪怕是國務院直屬的中國最大的央企，其員工也不能既是公司職工又是國家公務員，“很多人都愿意留在鐵總，企業效益會更好一些。”上述老鐵路稱。
在此次的人員安置中，確實如同鐵總的總經理盛光祖之前的承諾一樣—不裁員，“是不裁員，但安排的崗位如果有人不能接受的話，那就自己選擇離開吧。”比如之前有的人在原鐵道部是處級干部，但這次機構一調整只安排了一般員工的崗位，就算不是端茶倒水、拖地掃地的勤雜工，那多數人在心里上也會有很大的落差，這個時候自己選擇離開的可能性是很大的。
王夢恕表示，鐵總裁員的可能性不大，一是鐵路本身就需要人，二是鐵路部門包括各路局的“三產”都很多，即使有多余出來無法安置的人員，直接塞進“三產”就好了，“根本不存在裁人一說”。
在這次鐵總的機構改革中，還盛傳著一個讓人很是心動的方案，那就是目前在職的職工可以提前五年享受退休待遇，這意味著，可以不來上班，但工資獎金什么都不少發，直到正式退休。實際上，這樣的方案并不是首次推出，只不過之前的方案都是到退休年齡提前兩年才能享受，而這次一下子變成了5年，如此一來，很多崗位就會空出來，“鐵總在安排人的時候也就會相對容易一些了。”
實際上，“提前退休”曾經在鐵路內部系統內擺過一次不大不小的“烏龍”，上世紀90年代初，某地方鐵路局為了精簡機構，減員節支，曾經在該局內部動員大家“提前退休”，并明確表示，不論年齡和工齡，只要提前退休的職工就可以享受正式職工平均工資的80%，這樣實行幾個月以后，某天領導突然發現賣票窗口的職工全部都退休了，一個人都沒有了，究其原因，原來是很多人發現，上班一個月只能拿500多元，而提前退休后，一個月居然能拿到七八百 元，結果該局的提前退休迅速被叫停了。
“很多人都盯著呢，這次又給出了5年的政策，其實誘惑力挺大的。”前述老鐵路稱，不過這樣一來，也會有人心里不平衡，所以如果此次鐵總也要實行提前退休政策，那么勢必就要先平衡各方利益。
此前，有媒體報道，有關管理部門曾承諾，對達到一定年齡的原鐵道部公務員，無論分流到哪家單位，未來都將按公務員待遇退休。“這些目前都沒有一個定論，現在看來只是鐵總一廂情愿的想法而已，國家還沒給任何的說法。”前述老鐵路稱。
今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂曾表示：“原鐵道部的903名公務員將分流，有些進入中國鐵路總公司，有些進入交通運輸部或國家鐵路局，還有部分人員將進入地區鐵路局。”那么鐵總的人員配置是不是903人減去國家鐵路局的定編130人，最終剩下的那773人，一切還都是未知。
北京交通大學經濟管理學院教授李文生更是直言，據他了解，現在鐵總還在忙人員安置的問題，比如哪些處長、局長應該去國家鐵路局或者交通運輸部，哪些應該留在鐵總等，“目前處級以上應該已經全部到位了，但往下的安置到現在還沒有弄清楚呢。”
鐵總：改革尚未開始
5月23日，鐵總在中國債券信息網發布了2013年第一期中期票據(無擔保)發行公告，在本期票據的募集說明書中，鐵總明確其是由中央管理的國有獨資企業。同時，透露了鐵總機構編制的整體框架。
鐵總實行總經理負責制，總經理為公司的法人。原鐵道部部長盛光祖出任鐵總總經理，負責公司全面工作。另設副總經理四名，分別為原鐵道部副部長彭開宙、胡亞東、盧春房以及王志國；鐵總紀檢組組長為原鐵道部紀委書記安立敏。此外，鐵總還設有總工程師、總會計師、總調度長、安全總監、總法律顧問各一人。
而從國家鐵路局“三定”方案看，人員均來自鐵道部。其中，局長為陸東福，副局長四名，為陳蘭華、傅選義、朱望瑜，另一人尚未公布。此外還有總工程師，安全總監。23名司級領導和行政機關的130名工作人員。
在與原鐵道部的內設機構相比，此次鐵總一共設有20個內部機構，撤銷了公安局，新增了物資管理部、資本運營和開發部、審計和考核局。在保留的機構中，除辦公廳、運輸局、中華全國鐵路總工會、全國鐵道團委、直屬機關黨委、離退休干部局名稱不變外，其他機構，如財務司、科學技術司、人事司、勞動和衛生司、國際合作司、建設管理司統一由“司”改成了“部”或“局”。這一機構設置比原鐵道部的機構多出三個。
政策法規司改為發展戰略與法律事務部，發展計劃司改為計劃統計部，科學技術司改為科技管理部，安全監察司改為安全監督局，部紀律檢查委員會更名為監察局，政治宣傳部更名為宣傳部。事實上，改變的只是名稱，在機關內設機構中，原鐵道部的“司”被改成“部”，但級別一樣，待遇不變。
除內設機構的變化外，中國鐵道出版社由事業單位轉變為中國鐵路總公司下屬企業。另外，廣深鐵路股份有限公司和大秦鐵路股份有限公司成為中國鐵路總公司的下屬上市公司。原鐵道部18個鐵路局也全部劃入中國鐵路總公司。
對于內設機構的增加，王夢恕表示多出幾個部門是很正常的，人多，部門自然就多，以前其實就有，只是一直沒公開過，“之前光各地方鐵路局借調到鐵道部總部的職工都要100多人。”王夢恕說，現在企業是自負盈虧，根本不用受什么名額的限制。
有專家稱，此次內設機構有增無減，是中國鐵路總公司立足于市場經營行為的企業化運作，隨著鐵路企業市場化發展步伐的加快和精細化管理的深入，其內部機構還將繼續調整、細分甚至增加。其中，新增的審計和考核局是為了加強公司內部監督管理，另外兩個部門旨在加強鐵路資本運作和物資管理功能。
“原來的鐵道部是沒有物資司的，此次成立的物資管理部，那就是說今后鐵路鋼材、油等物資的采購都將劃歸這個部門管理，其實就是為了降低和控制成本。”李文生說。
王夢恕認為，鐵總內部的改革還沒開始，開始后根據鐵路的發展，肯定還需要設立一些專職機構，比如工程管理中心，下面要設立很多的部門，專門管理工程建設，“修一條鐵路，就得設立一個指揮部，修多條鐵路，就得有多個指揮部，不修，就不設。”拿鄭萬鐵路來說，可能會在鄭州和重慶各設一個指揮部，這樣不但能夠提高效率，也能夠對線路的有關問題進行很好地協調。
鐵總的使命
值得關注的是，目前關于鐵總的改革，有一種說法是，鐵總未來會把18個路局合并，變成華北、西北等7個區域公司，以此來對應國家鐵路局新成立的7個監管局，但濟南鐵路局副總經濟師肖德貴在接受時代周報采訪時坦言，這樣的改法對于如今的鐵總來說，沒有任何的好處，他說，鐵總是一級法人，成立的7個區域公司又是一級法人，如果七個區域公司下面還有分公司，那么又將是一級法人，這樣一來就變成了3級法人，到底應該由哪一級面對客戶和乘客呢，“會很混亂。”
在王夢恕看來，鐵總內部將18個路局變成7個區域公司的意義不大，“如果這樣，那和之前沒什么太大的差別”。
李文生認同王夢恕的觀點，在他看來，要成立幾個部門是企業內部的事情，和一個企業的機構改革其實并沒有太大的關系，“研究內部怎么改其實意義不大，鐵總今后的發展才是大家要關注的東西”。
顯然，有著10360億元注冊資金和20萬億元以上總資產的鐵總，如今儼然取代中石油成為了中國第一大央企。而且，其龐大的機構設置和職工人員，也可以號稱是當之無愧的“巨無霸”。
事實上，鐵總成立之初飽受質疑，有人懷疑改革之后既存在中國鐵路總公司這樣的壟斷巨頭，又增加了國家鐵路局這樣的機構，機構增加了，能否真正做到政企分開，各司其職？國家鐵路局這樣的副部級單位，能否對中國鐵路總公司這樣的正部級企業進行有效監管？
“副部監管正部從另一個側面也反映了，鐵總其實就是一個過渡，未來肯定還會被拆分。”李文生說，目前最有可能的是將鐵總一分為三，如果是三個區域公司，那就要按片劃分，形成三個獨立的主體，如果是上下分離，那也會是線路公司、貨運公司和客運公司三個公司，但不管是哪種方案的三個公司，首先要出臺一份收費和清算方案，之前由鐵道部統收統分，現在由鐵總統收統分，未來怎么過軌，怎么清算，如果理不清，那么鐵路改革的下一步就無從談起，“現在怎么走，怎么清算，怎么定方案，都還沒有開始論證呢。”
有一點值得注意的是，如果按照李文生所說，未來會成立三個擁有獨立主體資格的公司，那么就意味著，屆時鐵總將不復存在，“那時候鐵總就完成了歷史使命。”
李文生說，實際上從90年代初，他就開始頻頻參加有關鐵路改革的研討會，但討論歸討論，總是莫名就沒了下文，20多年過去了，鐵路改革終于邁出了“政企分開”的第一步，雖然到目前為止，鐵總與原鐵道部除了換了牌子，其他并沒有本質上的變化，但這也是很關鍵、很重要的一步，只有這一步走出去了，才能有下一步。接下來，鐵總的改革目標就是要打破壟斷，引入競爭，建立新的企業制度。
當然這并不是短期內就能實現的事情，李文生認為，現在看來，鐵總過渡的時間應該不會太短。因為很多的問題，目前尚沒有解決的方案，“不會像政企分開這么容易”。
前述老鐵路稱，鐵總目前是企業，所以其優先考慮的會是企業自身經營和效益，他說，以前想提高運價，必須先上報國務院，然后交由國務院的某個小組充分討論后再決定是否可以上調，但鐵總作為企業，想要上調運價，自己就可以拿方案。
肖德貴也認為，鐵總目前的主要精力應該放在如何讓企業盈利上，而不是搞合并，成立幾個區域公司：“從此次盛光祖對提高運價的重視程度來看，往后這可能會是鐵總以及屬下各部門的主要工作。”
王東方沒有問這份合同什么時候能重新簽訂好，他關心的是，政企分開后，自己內退合同的條款是否會發生相應的改變，“我問單位領導，他們也不知道，就說讓等。”王東方說自己有一點忐忑，他覺得一個企業和原來的政府部門肯定還是有差別的。
這或許意味著，鐵總已經在全國范圍內以企業的身份開始行使自己的職權了。但有一點卻是王東方不知道的，變成企業后，鐵總在變成中國第一大央企的同時，也背負上了巨額的債務，官方的公布是2.66萬億，中國工程院院士王夢恕的說法是接近4萬億，但不管是多少，鐵總每年需要償還高額利息是一個不爭的事實。
“鐵總最近確實顧不上其他的事情，他們的人一直在跑國務院匯報情況，想讓國家把鐵總背負的債務給免除了。”一名接近鐵總的人士告訴時代周報，“他們說利息都還不起。”該人士稱，這也是原鐵道部人員分流和安置遲遲沒有弄好的一個很重要的原因。
人員分流破局
上述接近鐵總的人士稱，此次鐵總的機構改革中的人員安置，多少顯得有些神秘—有關部門和涉及安置的相關人士是逐一地單獨談話，每個人談話的內容都不一樣，所以他們根本不怕有人向外泄露消息，該人士稱，這也是此次人員安置這么大的事情，到現在外界卻始終得不到確切消息的很重要的原因，“沒人敢說，傳出去，不是很容易就知道這話是誰說的嗎？”
但一名要求匿名的老鐵路則告訴時代周報，其實對于下一步該怎么走，鐵總內部的人自己都心里沒底，目前很多的問題都還沒有理順，所以根本還談不到人員配置的問題，這些都得慢慢來，不可能一步到位，“其實大家都還在觀望。”
盡管到目前為止，人員分流以及安置的具體方案還沒有對外公布，內部的說法是，方案根本就沒有出臺，但絕大多數人都明白一件事情，那就是去國家鐵路局的，依然是公務員身份，留在鐵總的，就需要脫離公務員身份，一家企業，哪怕是國務院直屬的中國最大的央企，其員工也不能既是公司職工又是國家公務員，“很多人都愿意留在鐵總，企業效益會更好一些。”上述老鐵路稱。
在此次的人員安置中，確實如同鐵總的總經理盛光祖之前的承諾一樣—不裁員，“是不裁員，但安排的崗位如果有人不能接受的話，那就自己選擇離開吧。”比如之前有的人在原鐵道部是處級干部，但這次機構一調整只安排了一般員工的崗位，就算不是端茶倒水、拖地掃地的勤雜工，那多數人在心里上也會有很大的落差，這個時候自己選擇離開的可能性是很大的。
王夢恕表示，鐵總裁員的可能性不大，一是鐵路本身就需要人，二是鐵路部門包括各路局的“三產”都很多，即使有多余出來無法安置的人員，直接塞進“三產”就好了，“根本不存在裁人一說”。
在這次鐵總的機構改革中，還盛傳著一個讓人很是心動的方案，那就是目前在職的職工可以提前五年享受退休待遇，這意味著，可以不來上班，但工資獎金什么都不少發，直到正式退休。實際上，這樣的方案并不是首次推出，只不過之前的方案都是到退休年齡提前兩年才能享受，而這次一下子變成了5年，如此一來，很多崗位就會空出來，“鐵總在安排人的時候也就會相對容易一些了。”
實際上，“提前退休”曾經在鐵路內部系統內擺過一次不大不小的“烏龍”，上世紀90年代初，某地方鐵路局為了精簡機構，減員節支，曾經在該局內部動員大家“提前退休”，并明確表示，不論年齡和工齡，只要提前退休的職工就可以享受正式職工平均工資的80%，這樣實行幾個月以后，某天領導突然發現賣票窗口的職工全部都退休了，一個人都沒有了，究其原因，原來是很多人發現，上班一個月只能拿500多元，而提前退休后，一個月居然能拿到七八百 元，結果該局的提前退休迅速被叫停了。
“很多人都盯著呢，這次又給出了5年的政策，其實誘惑力挺大的。”前述老鐵路稱，不過這樣一來，也會有人心里不平衡，所以如果此次鐵總也要實行提前退休政策，那么勢必就要先平衡各方利益。
此前，有媒體報道，有關管理部門曾承諾，對達到一定年齡的原鐵道部公務員，無論分流到哪家單位，未來都將按公務員待遇退休。“這些目前都沒有一個定論，現在看來只是鐵總一廂情愿的想法而已，國家還沒給任何的說法。”前述老鐵路稱。
今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂曾表示：“原鐵道部的903名公務員將分流，有些進入中國鐵路總公司，有些進入交通運輸部或國家鐵路局，還有部分人員將進入地區鐵路局。”那么鐵總的人員配置是不是903人減去國家鐵路局的定編130人，最終剩下的那773人，一切還都是未知。
北京交通大學經濟管理學院教授李文生更是直言，據他了解，現在鐵總還在忙人員安置的問題，比如哪些處長、局長應該去國家鐵路局或者交通運輸部，哪些應該留在鐵總等，“目前處級以上應該已經全部到位了，但往下的安置到現在還沒有弄清楚呢。”
鐵總：改革尚未開始
5月23日，鐵總在中國債券信息網發布了2013年第一期中期票據(無擔保)發行公告，在本期票據的募集說明書中，鐵總明確其是由中央管理的國有獨資企業。同時，透露了鐵總機構編制的整體框架。
鐵總實行總經理負責制，總經理為公司的法人。原鐵道部部長盛光祖出任鐵總總經理，負責公司全面工作。另設副總經理四名，分別為原鐵道部副部長彭開宙、胡亞東、盧春房以及王志國；鐵總紀檢組組長為原鐵道部紀委書記安立敏。此外，鐵總還設有總工程師、總會計師、總調度長、安全總監、總法律顧問各一人。
而從國家鐵路局“三定”方案看，人員均來自鐵道部。其中，局長為陸東福，副局長四名，為陳蘭華、傅選義、朱望瑜，另一人尚未公布。此外還有總工程師，安全總監。23名司級領導和行政機關的130名工作人員。
在與原鐵道部的內設機構相比，此次鐵總一共設有20個內部機構，撤銷了公安局，新增了物資管理部、資本運營和開發部、審計和考核局。在保留的機構中，除辦公廳、運輸局、中華全國鐵路總工會、全國鐵道團委、直屬機關黨委、離退休干部局名稱不變外，其他機構，如財務司、科學技術司、人事司、勞動和衛生司、國際合作司、建設管理司統一由“司”改成了“部”或“局”。這一機構設置比原鐵道部的機構多出三個。
政策法規司改為發展戰略與法律事務部，發展計劃司改為計劃統計部，科學技術司改為科技管理部，安全監察司改為安全監督局，部紀律檢查委員會更名為監察局，政治宣傳部更名為宣傳部。事實上，改變的只是名稱，在機關內設機構中，原鐵道部的“司”被改成“部”，但級別一樣，待遇不變。
除內設機構的變化外，中國鐵道出版社由事業單位轉變為中國鐵路總公司下屬企業。另外，廣深鐵路股份有限公司和大秦鐵路股份有限公司成為中國鐵路總公司的下屬上市公司。原鐵道部18個鐵路局也全部劃入中國鐵路總公司。
對于內設機構的增加，王夢恕表示多出幾個部門是很正常的，人多，部門自然就多，以前其實就有，只是一直沒公開過，“之前光各地方鐵路局借調到鐵道部總部的職工都要100多人。”王夢恕說，現在企業是自負盈虧，根本不用受什么名額的限制。
有專家稱，此次內設機構有增無減，是中國鐵路總公司立足于市場經營行為的企業化運作，隨著鐵路企業市場化發展步伐的加快和精細化管理的深入，其內部機構還將繼續調整、細分甚至增加。其中，新增的審計和考核局是為了加強公司內部監督管理，另外兩個部門旨在加強鐵路資本運作和物資管理功能。
“原來的鐵道部是沒有物資司的，此次成立的物資管理部，那就是說今后鐵路鋼材、油等物資的采購都將劃歸這個部門管理，其實就是為了降低和控制成本。”李文生說。
王夢恕認為，鐵總內部的改革還沒開始，開始后根據鐵路的發展，肯定還需要設立一些專職機構，比如工程管理中心，下面要設立很多的部門，專門管理工程建設，“修一條鐵路，就得設立一個指揮部，修多條鐵路，就得有多個指揮部，不修，就不設。”拿鄭萬鐵路來說，可能會在鄭州和重慶各設一個指揮部，這樣不但能夠提高效率，也能夠對線路的有關問題進行很好地協調。
鐵總的使命
值得關注的是，目前關于鐵總的改革，有一種說法是，鐵總未來會把18個路局合并，變成華北、西北等7個區域公司，以此來對應國家鐵路局新成立的7個監管局，但濟南鐵路局副總經濟師肖德貴在接受時代周報采訪時坦言，這樣的改法對于如今的鐵總來說，沒有任何的好處，他說，鐵總是一級法人，成立的7個區域公司又是一級法人，如果七個區域公司下面還有分公司，那么又將是一級法人，這樣一來就變成了3級法人，到底應該由哪一級面對客戶和乘客呢，“會很混亂。”
在王夢恕看來，鐵總內部將18個路局變成7個區域公司的意義不大，“如果這樣，那和之前沒什么太大的差別”。
李文生認同王夢恕的觀點，在他看來，要成立幾個部門是企業內部的事情，和一個企業的機構改革其實并沒有太大的關系，“研究內部怎么改其實意義不大，鐵總今后的發展才是大家要關注的東西”。
顯然，有著10360億元注冊資金和20萬億元以上總資產的鐵總，如今儼然取代中石油成為了中國第一大央企。而且，其龐大的機構設置和職工人員，也可以號稱是當之無愧的“巨無霸”。
事實上，鐵總成立之初飽受質疑，有人懷疑改革之后既存在中國鐵路總公司這樣的壟斷巨頭，又增加了國家鐵路局這樣的機構，機構增加了，能否真正做到政企分開，各司其職？國家鐵路局這樣的副部級單位，能否對中國鐵路總公司這樣的正部級企業進行有效監管？
“副部監管正部從另一個側面也反映了，鐵總其實就是一個過渡，未來肯定還會被拆分。”李文生說，目前最有可能的是將鐵總一分為三，如果是三個區域公司，那就要按片劃分，形成三個獨立的主體，如果是上下分離，那也會是線路公司、貨運公司和客運公司三個公司，但不管是哪種方案的三個公司，首先要出臺一份收費和清算方案，之前由鐵道部統收統分，現在由鐵總統收統分，未來怎么過軌，怎么清算，如果理不清，那么鐵路改革的下一步就無從談起，“現在怎么走，怎么清算，怎么定方案，都還沒有開始論證呢。”
有一點值得注意的是，如果按照李文生所說，未來會成立三個擁有獨立主體資格的公司，那么就意味著，屆時鐵總將不復存在，“那時候鐵總就完成了歷史使命。”
李文生說，實際上從90年代初，他就開始頻頻參加有關鐵路改革的研討會，但討論歸討論，總是莫名就沒了下文，20多年過去了，鐵路改革終于邁出了“政企分開”的第一步，雖然到目前為止，鐵總與原鐵道部除了換了牌子，其他并沒有本質上的變化，但這也是很關鍵、很重要的一步，只有這一步走出去了，才能有下一步。接下來，鐵總的改革目標就是要打破壟斷，引入競爭，建立新的企業制度。
當然這并不是短期內就能實現的事情，李文生認為，現在看來，鐵總過渡的時間應該不會太短。因為很多的問題，目前尚沒有解決的方案，“不會像政企分開這么容易”。
前述老鐵路稱，鐵總目前是企業，所以其優先考慮的會是企業自身經營和效益，他說，以前想提高運價，必須先上報國務院，然后交由國務院的某個小組充分討論后再決定是否可以上調，但鐵總作為企業，想要上調運價，自己就可以拿方案。
肖德貴也認為，鐵總目前的主要精力應該放在如何讓企業盈利上，而不是搞合并，成立幾個區域公司：“從此次盛光祖對提高運價的重視程度來看，往后這可能會是鐵總以及屬下各部門的主要工作。”
