乘著國家擴內需、加大基建規模的東風，全國23個城市的地鐵項目誕生或“復活”了。
昨日（25日），福州市城市快速軌道交通建設規劃獲批的消息正式公布。此前一日，千里之外的鄭州，其軌道交通1號線一期工程已正式開工。
國家發改委基礎產業司司長王慶云日前表示，國務院已批和將批的城市軌道交通規劃共涉及23個城市，2020年之前軌道交通投資規模將超1萬億元。
來自住房和城鄉建設部的統計數據顯示，全國共有12個城市的36條城市軌道交通線路正在建設。
根據國務院批準地鐵建設的3項指標——城市人口超300萬、GDP超1000億、地方財政一般預算收入超100億，王慶云指出，輕軌的標準只要達到上述條件的60%，目前全國有近50個城市及格。
這意味著，只要國家允許及自身財力充裕，仍有近27個城市可能陸續進場。
漫長地鐵夢
擁有地鐵，是全國許多大中型城市的夢想。但這個夢，做得有些艱難。
6月3日，福州市軌交規劃獲批，這距1995年該市開始運作軌道交通項目，已有14年。
但事實上，福州的軌道交通規劃開始于20世紀80年代，彼時，福州在編制城市總體規劃時就已考慮城市軌道交通的線路規劃。1995年，福州在城區規劃了6條主線和2條支線。
2002年7月，在時任福州市委書記何立峰的大力推進下，福州市規劃局和上海交研所共同編制了《福州市軌道交通網絡規劃》，初步提出遠景形成兩縱一橫一環(4條線)網絡架構，總長約136.2公里。
但此后幾年，福州雖未中斷地鐵規劃工作，項目建設卻遲遲沒能上馬。
直到2008年5月，受國家發改委委托，中國國際咨詢公司在福州召開評估會。與會專家認為，福州已具備建設城市快速軌道的基本條件。至此，項目前期工作取得實質性進展。
其他兄弟城市的地鐵之路同樣走得艱辛。鄭州人的地鐵夢做了35年，重慶的地鐵項目也是醞釀了18年。
宏觀調控指揮棒
2002年之后，福州地鐵項目之所以進展緩慢，或許可從當年10月中旬召開的一次國務院辦公會議上找到原因。在這次會議上，各城市地鐵立項問題被凍結。
這是繼1995年國務院發布第60號文(《暫停審批快速軌道交通項目的通知》)，宣布“不再批準地鐵項目立項”之后，又一次踩剎車。
據媒體報道，當時杭州、沈陽以及上海的M8號線遭受當頭一棒，同時廣州、青島、西安、重慶和成都等城市建設地鐵的熱情頓時冷卻。
分析人士認為，國務院當時叫停地鐵立項，主要是擔心各地出現“一哄而上”的局面，同時，彼時地鐵的立項標準、投融資機制并無成熟模式；而地鐵的盈利模式是世界性難題，地方政府財政壓力是個問題——這也正是后來國家提高地鐵城市門檻的根本原因。
但是，2007年之后，全國各地地鐵建設熱潮再度涌起。
“拉動內需是主要原因。”昨日，福建省重點建設領導小組辦公室一位負責人對CBN記者說。
王慶云近日對媒體的表態可見一斑。王慶云認為，發展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資，有利于克服國際金融危機對我國實體經濟的影響；從長期看，則可以解決制約城市發展的交通擁堵和空氣污染問題，有利于城市的可持續發展。
而在銀根寬松的環境下，融資似乎不再是難題。
CBN記者從福州市發改委獲悉，福州市軌道交通1號線總投資約169.35億元，資金將來自國債、福州地方自籌和合作伙伴投資。
拉動內需的使命
確實，地鐵項目對鋼材、水泥和裝備制造等行業的拉動作用明顯。
“兩個半黃莊車站的用鋼量就相當于整個國家體育場‘鳥巢’的用鋼量，這還不包括鋼軌和車輛的鋼材消耗。”中國鐵建第十四集團公司北京地鐵黃莊站的項目經理謝晉水曾對媒體表示。
而據估算，鄭州地鐵1號線一期工程的鋼材用量將達18.6萬噸，水泥和混凝土用量將達139.6萬噸。
地鐵建設對中國裝備制造業的帶動作用更大。來自北車集團軌道客車事業部的資料顯示，到2010年我國城市軌道數量將達到55條、1500公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，車輛投資將達到360億元。如果采購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，車價約為1200萬元，拉動作用更大。
王慶云指出，將通過發展城市軌道交通，帶動我國民族工業的發展。在設備上要趕快落地，目前國家提出70%的國產化率要求，將來還要提高。“國產化率越高，造價就會越低。”
昨日（25日），福州市城市快速軌道交通建設規劃獲批的消息正式公布。此前一日，千里之外的鄭州，其軌道交通1號線一期工程已正式開工。
國家發改委基礎產業司司長王慶云日前表示，國務院已批和將批的城市軌道交通規劃共涉及23個城市，2020年之前軌道交通投資規模將超1萬億元。
來自住房和城鄉建設部的統計數據顯示，全國共有12個城市的36條城市軌道交通線路正在建設。
根據國務院批準地鐵建設的3項指標——城市人口超300萬、GDP超1000億、地方財政一般預算收入超100億，王慶云指出，輕軌的標準只要達到上述條件的60%，目前全國有近50個城市及格。
這意味著，只要國家允許及自身財力充裕，仍有近27個城市可能陸續進場。
漫長地鐵夢
擁有地鐵，是全國許多大中型城市的夢想。但這個夢，做得有些艱難。
6月3日，福州市軌交規劃獲批，這距1995年該市開始運作軌道交通項目，已有14年。
但事實上，福州的軌道交通規劃開始于20世紀80年代，彼時，福州在編制城市總體規劃時就已考慮城市軌道交通的線路規劃。1995年，福州在城區規劃了6條主線和2條支線。
2002年7月，在時任福州市委書記何立峰的大力推進下，福州市規劃局和上海交研所共同編制了《福州市軌道交通網絡規劃》，初步提出遠景形成兩縱一橫一環(4條線)網絡架構，總長約136.2公里。
但此后幾年，福州雖未中斷地鐵規劃工作，項目建設卻遲遲沒能上馬。
直到2008年5月，受國家發改委委托，中國國際咨詢公司在福州召開評估會。與會專家認為，福州已具備建設城市快速軌道的基本條件。至此，項目前期工作取得實質性進展。
其他兄弟城市的地鐵之路同樣走得艱辛。鄭州人的地鐵夢做了35年，重慶的地鐵項目也是醞釀了18年。
宏觀調控指揮棒
2002年之后，福州地鐵項目之所以進展緩慢，或許可從當年10月中旬召開的一次國務院辦公會議上找到原因。在這次會議上，各城市地鐵立項問題被凍結。
這是繼1995年國務院發布第60號文(《暫停審批快速軌道交通項目的通知》)，宣布“不再批準地鐵項目立項”之后，又一次踩剎車。
據媒體報道，當時杭州、沈陽以及上海的M8號線遭受當頭一棒，同時廣州、青島、西安、重慶和成都等城市建設地鐵的熱情頓時冷卻。
分析人士認為，國務院當時叫停地鐵立項，主要是擔心各地出現“一哄而上”的局面，同時，彼時地鐵的立項標準、投融資機制并無成熟模式；而地鐵的盈利模式是世界性難題，地方政府財政壓力是個問題——這也正是后來國家提高地鐵城市門檻的根本原因。
但是，2007年之后，全國各地地鐵建設熱潮再度涌起。
“拉動內需是主要原因。”昨日，福建省重點建設領導小組辦公室一位負責人對CBN記者說。
王慶云近日對媒體的表態可見一斑。王慶云認為，發展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資，有利于克服國際金融危機對我國實體經濟的影響；從長期看，則可以解決制約城市發展的交通擁堵和空氣污染問題，有利于城市的可持續發展。
而在銀根寬松的環境下，融資似乎不再是難題。
CBN記者從福州市發改委獲悉，福州市軌道交通1號線總投資約169.35億元，資金將來自國債、福州地方自籌和合作伙伴投資。
拉動內需的使命
確實，地鐵項目對鋼材、水泥和裝備制造等行業的拉動作用明顯。
“兩個半黃莊車站的用鋼量就相當于整個國家體育場‘鳥巢’的用鋼量，這還不包括鋼軌和車輛的鋼材消耗。”中國鐵建第十四集團公司北京地鐵黃莊站的項目經理謝晉水曾對媒體表示。
而據估算，鄭州地鐵1號線一期工程的鋼材用量將達18.6萬噸，水泥和混凝土用量將達139.6萬噸。
地鐵建設對中國裝備制造業的帶動作用更大。來自北車集團軌道客車事業部的資料顯示，到2010年我國城市軌道數量將達到55條、1500公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，車輛投資將達到360億元。如果采購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，車價約為1200萬元，拉動作用更大。
王慶云指出，將通過發展城市軌道交通，帶動我國民族工業的發展。在設備上要趕快落地，目前國家提出70%的國產化率要求，將來還要提高。“國產化率越高，造價就會越低。”
