據株洲市人民政府新聞發布會20日17時30分消息，由湖南省及株洲市有關部門組成的“5.17”事故聯合調查組初步調查顯示，紅旗路高架橋爆破拆除工程前期招標過程存在掛靠承包行為，并且負責部分橋墩機械拆除作業的施工隊伍并無“機械拆除高架橋資質”和“相關安全措施”，導致最終坍塌事故的發生。會議通告，株洲市建設局局長沈平、市建設局總工程師曾建華、市建設局信息工程辦主任丁威三人免去黨內外職務，并且依法批準對涉嫌構成重大責任事故罪的程繼昂、程繼輝、周濤、高育濱、付新貴、黎樹林、張益兵、禹卓、鄧文輝等9人予以逮捕。
5月17日下午16時24分，湖南省株洲市紅旗路待拆除高架橋發生橋墩及橋面坍塌事故，事故造成9人死亡、16人受傷、24輛車被毀的慘劇。據在場目擊者介紹，高架橋整個倒塌過程像倒骨牌一樣，一個接一個，兩分鐘內倒了8根橋墩、9個橋面，約兩米高的鋼筋混凝土殘渣堆了近兩百米長，現場倒塌的部分混凝土變成粉狀物。
一時間，來自各方的質疑不斷出現，為何危橋爆破期間還允許橋下行人正常通行？紅旗路高架橋是否在建設初期就存在質量問題或安全隱患？負責危橋拆除的施工單位及監理單位是否具有正規資質？
當地交管部門不應負事故全責
本次事故最受公眾關注的是，危橋拆遷過程中依然允許橋下車輛及行人通過，致使事故結果升級，當地交管部門是否該付主要責任？然而，通過部分媒體記者調查，我們了解到株洲紅旗路高架橋坍塌事故從交通管理角度分析，是多方面因素造成的結果，并非“紅旗路高架橋應該實行全封閉”如此簡單，某種程度上說可能是當地交管部門最終權衡紅旗路地區的交通壓力而迫不得已實行的“半封閉”措施。
據了解，在施工爆破前期，紅旗路高架橋爆破拆除指揮部就明確指出只能半封閉，橋下交通實行“半通行”的管理方式。株洲市交警支隊在5月3日頒布的《紅旗高架橋拆除施工期間交通組織方案》中指出，“5月9日到6月20日，紅旗廣場以北約200米到紅旗路、紅港路口以南約200米之間路段，除鐵道口和大坪路口以外，將實施爆破鉆孔施工。施工期間，紅旗路兩邊各有5米寬的道路供過往車輛通行。”從方案中看出，紅旗路高架橋從施工公告之日起，就存在了巨大的安全隱患。
資料顯示，紅旗路與建設路是株洲市最主要的兩條南北向的大動脈，如果由于拆除高架橋把紅旗路全部封閉一個多月，勢必把所有南北向的交通壓力留給建設路。但是，株洲市道路布局沒有形成網狀結構，車輛出行往往依賴于室內交通大動脈。如果整座橋全部采用爆破手段，將會存在長時間清理現場的現象，勢必會影響到株洲市主要交通路段的擁堵和其他問題。
就是在這樣的情況下，紅旗路高架橋拆除被迫采取爆破拆除和機械拆除相結合的形式，而正是由于爆破拆除所產生的震動和機械拆除存在的安全隱患導致事故發生。
前期工程招標監管存重大漏洞
從20日株洲市第四次新聞發布會上得知，紅旗路高架橋的整個拆除工作存在前期項目招標上存在重大問題。經查實，4月27日，犯罪嫌疑人程繼昂經湖南南嶺民爆工程有限公司總經理高育濱同意，在不具備相應資質的情況下，以掛靠湖南南嶺民爆工程有限公司的方式通過招投標程序中得紅旗高架橋爆破拆除工程項目；由南嶺公司委派公司副總經理付新貴作為拆除總技術負責人負責對20號至86號及89號至108號橋墩實施拆除爆破。高架橋其余部分，由程繼昂組織程繼輝、黎樹林、張益兵等人進行機械拆除。整個高架橋的拆除由株洲建設監理咨詢有限責任公司負責全程監理，由禹卓擔任紅旗高架橋拆除工程總監理，鄧文輝、劉忠林兩人負責協助監理。在施工監理過程中，禹卓等人沒有對程繼昂等人有無機械拆除高架橋資質和相關安全措施予以審查。
在后期機械拆除過程中，缺乏危橋拆除資質的以程繼昂為代表的施工方并沒有意識到工程的重要性。種種跡象表明，該施工方確實缺乏對事故的整體預判性。
資料顯示，在后期機械拆除階段，“當時是在109號橋墩和110號橋墩之間進行機械拆除。就是用炮機在橋面上鉆洞，讓橋面自行墜落。而在事故發生時，在炮機的作用下，靠近110號橋墩的橋面應聲落地。出乎他們預料的是，一個跨度的橋面重量，加上橋面倒地產生的巨大能量，讓支撐橋面的109號橋墩發生垮塌，接著是108號、107號直到102號，8個橋墩接連倒塌”?，F場負責爆破施工的南嶺民爆協調員表示，機械拆除階段根本沒有預料到會出現橋墩倒塌的連鎖反應，面對如此缺乏機械拆除經驗的施工方來說，不具備一定程度的拆除手段和方法，就意味著在拆除過程中可能會出現一些誤操作行為。
高架橋質量問題各方持不同觀點
本網編輯認為，任何橋梁建設過程中，都需要保證足夠的鋼筋數量和混凝土強度要求，如果這些滿足不了，橋墩和橋面就會存在橫向或縱向的拉伸扭曲等應力承受問題，混凝土強度不夠則直接導致整體工程主體結構的不穩定性，現場的粉碎狀橋墩更是證明了這點。
5月5日，在紅旗路高架橋坍塌事故現場，負責該項目的施工隊就在紅旗廣場附近拆除了3座橋墩。經查明，橋墩使用的螺紋鋼直徑為12～14毫米，而按照市建設局提供的該橋的驗收竣工圖，直徑應是14～16毫米。另外，已經拆除下來的三個橋墩的含鋼量為25噸左右，而按照市建設局根據竣工圖做的預算，合理的數字應該有60噸。據現場施工負責人推算，這座有著121個橋墩的大橋，含鋼量只有1000多噸，與其所應達到的2500噸相去甚遠。
同時，該負責人指出，“混凝土澆搗后，為了防止收縮和裂縫，在養護期內要每天澆水養護。如果前期養護工作到位，橋墩在爆破后的廢料應該是塊狀的，而在這個橋的橋墩爆破后是粉碎狀的。有兩個原因可能造成爆炸后水泥成粉末狀，一是大小石子的配合比不符合規定；二是水泥強度不夠，石子和水泥沒有黏和到一起?！?
然而，面對高架橋爆破方的質疑，該橋的前期建設單位-湖南路橋集團卻否認了這一說法。湖南省蓮易高速公路管理處前處長劉立國與爆破方施工人員的觀點相反，他公開表示不認為橋的質量存在問題，“我們是按照當時的國際標準來設計建造的?！?
湖南路橋集團宣傳部張勇表示，把塌橋原因與橋體質量聯系在一起的說法稱為“缺乏起碼的常識”。“一般來說，橋梁通車以后是通過動載-大噸位的車開上去，以及靜載-壓負荷來檢驗質量。在長期日通行量超過設計負荷的情況下，橋能經受15年風風雨雨的檢驗都沒問題，怎么會在要拆毀時就出了質量問題？”他說道。
坍塌事故不斷我們應加強問責
本次株洲高架橋倒塌事件，從一定程度上反應了國內工程建設存在重大安全監管上的責任問題，截至目前我們無法對紅旗路高架橋本身的建設質量給出明確的說法，是否在建設前期存在偷工減料行為，我們無從考究。但是，在爆破拆橋過程中橋梁本身就存在重大隱患的前提下，我們實在不應該把交通管制困難作為問題而最終選擇冒險半邊放行的策略，目前看來得不償失。
通過此次橋梁重大事故，我們不由得想到近年來國內重大橋梁建設事故案例，從中我們可以了解到，橋梁建設材料、施工技術處理、施工監管力度等都是出現事故的關鍵因素。
2007年8月13號下午，湖南省湘西自治州鳳凰縣正在建設的堤溪沱江大橋發生坍塌事故，造成64人死亡22人受傷，直接經濟損失3974.7萬元。相關技術資料顯示，堤溪沱江大橋上部構造主拱券為等截面懸鏈空腹式無鉸拱，腹拱采用等截面圓弧拱?；A則奠基在弱風化泥灰或白云巖上，混凝土、石塊構筑成基礎，全橋未設制動墩。專家說，這種石拱橋是一種傳統橋型，但也是一種“風險橋型”。
2008年11月15日下午，杭州地鐵施工工地突然發生路面大面積塌陷事故，導致蕭山湘湖風情大道75米路面坍塌，并下陷15米，事故造成施工人員21人死亡。一位現場參與調查的萬總工程師分析杭州地鐵工地坍塌事故原因時指出，“地層條件太差，附加荷載以及地下水滲漏作用”是釀成事故的兩大主要原因。他進而分析說，此次事發杭州蕭山湘湖段地鐵工地正好處于流動性的地層之上。實際上，當地靠近錢塘江，地下水非常豐富，水位偏高，土質也以沙層粉土為主，基坑外土體的滑移引發了基坑的坍塌。
2008年12月9日，中鐵一局集團有限公司昆明東二環小莊立交改擴建工程項目經理部在拆除3號匝道3號箱梁時發生坍塌，并引發4號、5號箱梁垮塌，垮塌橋體砸中橋下路過的一輛微型車，造成2人死亡，另有4名現場作業人員受傷。經查，本次事故的直接原因系小莊立交橋3號匝道拆除過程中，施工項目部對要先拆除的第8至10跨梁未作支撐，對待拆除的第5至7跨梁也未采取支撐穩定措施。而施工項目部對需拆除的老橋結構在認識尚不清楚的情況下就盲目組織施工，拆除工程技術方案未經專家論證，安全生產管理體系不健全，未對新入場施工人員進行安全教育和培訓，以及監理方英泰克工程顧問(上海)有限公司對老橋拆除專項方案審查不嚴，未認真履行監理職責等，是造成本次事故的間接原因。
截至目前，株洲高架橋坍塌現場還在繼續搶險中，9條鮮活的生命已經離開，對于我們來說，留下來的是需要冷靜思考，經過如此多的教訓，我們為什么還是一再犯相同的錯誤？汶川地震對我們來說是無力回天，但是市政公共設施建設，我們為什么就不能加強監督建設過程呢？
5月17日下午16時24分，湖南省株洲市紅旗路待拆除高架橋發生橋墩及橋面坍塌事故，事故造成9人死亡、16人受傷、24輛車被毀的慘劇。據在場目擊者介紹，高架橋整個倒塌過程像倒骨牌一樣，一個接一個，兩分鐘內倒了8根橋墩、9個橋面，約兩米高的鋼筋混凝土殘渣堆了近兩百米長，現場倒塌的部分混凝土變成粉狀物。
一時間，來自各方的質疑不斷出現，為何危橋爆破期間還允許橋下行人正常通行？紅旗路高架橋是否在建設初期就存在質量問題或安全隱患？負責危橋拆除的施工單位及監理單位是否具有正規資質？
當地交管部門不應負事故全責
本次事故最受公眾關注的是，危橋拆遷過程中依然允許橋下車輛及行人通過，致使事故結果升級，當地交管部門是否該付主要責任？然而，通過部分媒體記者調查，我們了解到株洲紅旗路高架橋坍塌事故從交通管理角度分析，是多方面因素造成的結果，并非“紅旗路高架橋應該實行全封閉”如此簡單，某種程度上說可能是當地交管部門最終權衡紅旗路地區的交通壓力而迫不得已實行的“半封閉”措施。
據了解，在施工爆破前期，紅旗路高架橋爆破拆除指揮部就明確指出只能半封閉，橋下交通實行“半通行”的管理方式。株洲市交警支隊在5月3日頒布的《紅旗高架橋拆除施工期間交通組織方案》中指出，“5月9日到6月20日，紅旗廣場以北約200米到紅旗路、紅港路口以南約200米之間路段，除鐵道口和大坪路口以外，將實施爆破鉆孔施工。施工期間，紅旗路兩邊各有5米寬的道路供過往車輛通行。”從方案中看出，紅旗路高架橋從施工公告之日起，就存在了巨大的安全隱患。
資料顯示，紅旗路與建設路是株洲市最主要的兩條南北向的大動脈，如果由于拆除高架橋把紅旗路全部封閉一個多月，勢必把所有南北向的交通壓力留給建設路。但是，株洲市道路布局沒有形成網狀結構，車輛出行往往依賴于室內交通大動脈。如果整座橋全部采用爆破手段，將會存在長時間清理現場的現象，勢必會影響到株洲市主要交通路段的擁堵和其他問題。
就是在這樣的情況下，紅旗路高架橋拆除被迫采取爆破拆除和機械拆除相結合的形式，而正是由于爆破拆除所產生的震動和機械拆除存在的安全隱患導致事故發生。
前期工程招標監管存重大漏洞
從20日株洲市第四次新聞發布會上得知，紅旗路高架橋的整個拆除工作存在前期項目招標上存在重大問題。經查實，4月27日，犯罪嫌疑人程繼昂經湖南南嶺民爆工程有限公司總經理高育濱同意，在不具備相應資質的情況下，以掛靠湖南南嶺民爆工程有限公司的方式通過招投標程序中得紅旗高架橋爆破拆除工程項目；由南嶺公司委派公司副總經理付新貴作為拆除總技術負責人負責對20號至86號及89號至108號橋墩實施拆除爆破。高架橋其余部分，由程繼昂組織程繼輝、黎樹林、張益兵等人進行機械拆除。整個高架橋的拆除由株洲建設監理咨詢有限責任公司負責全程監理，由禹卓擔任紅旗高架橋拆除工程總監理，鄧文輝、劉忠林兩人負責協助監理。在施工監理過程中，禹卓等人沒有對程繼昂等人有無機械拆除高架橋資質和相關安全措施予以審查。
在后期機械拆除過程中，缺乏危橋拆除資質的以程繼昂為代表的施工方并沒有意識到工程的重要性。種種跡象表明，該施工方確實缺乏對事故的整體預判性。
資料顯示，在后期機械拆除階段，“當時是在109號橋墩和110號橋墩之間進行機械拆除。就是用炮機在橋面上鉆洞，讓橋面自行墜落。而在事故發生時，在炮機的作用下，靠近110號橋墩的橋面應聲落地。出乎他們預料的是，一個跨度的橋面重量，加上橋面倒地產生的巨大能量，讓支撐橋面的109號橋墩發生垮塌，接著是108號、107號直到102號，8個橋墩接連倒塌”?，F場負責爆破施工的南嶺民爆協調員表示，機械拆除階段根本沒有預料到會出現橋墩倒塌的連鎖反應，面對如此缺乏機械拆除經驗的施工方來說，不具備一定程度的拆除手段和方法，就意味著在拆除過程中可能會出現一些誤操作行為。
高架橋質量問題各方持不同觀點
本網編輯認為，任何橋梁建設過程中，都需要保證足夠的鋼筋數量和混凝土強度要求，如果這些滿足不了，橋墩和橋面就會存在橫向或縱向的拉伸扭曲等應力承受問題，混凝土強度不夠則直接導致整體工程主體結構的不穩定性，現場的粉碎狀橋墩更是證明了這點。
5月5日，在紅旗路高架橋坍塌事故現場，負責該項目的施工隊就在紅旗廣場附近拆除了3座橋墩。經查明，橋墩使用的螺紋鋼直徑為12～14毫米，而按照市建設局提供的該橋的驗收竣工圖，直徑應是14～16毫米。另外，已經拆除下來的三個橋墩的含鋼量為25噸左右，而按照市建設局根據竣工圖做的預算，合理的數字應該有60噸。據現場施工負責人推算，這座有著121個橋墩的大橋，含鋼量只有1000多噸，與其所應達到的2500噸相去甚遠。
同時，該負責人指出，“混凝土澆搗后，為了防止收縮和裂縫，在養護期內要每天澆水養護。如果前期養護工作到位，橋墩在爆破后的廢料應該是塊狀的，而在這個橋的橋墩爆破后是粉碎狀的。有兩個原因可能造成爆炸后水泥成粉末狀，一是大小石子的配合比不符合規定；二是水泥強度不夠，石子和水泥沒有黏和到一起?！?
然而，面對高架橋爆破方的質疑，該橋的前期建設單位-湖南路橋集團卻否認了這一說法。湖南省蓮易高速公路管理處前處長劉立國與爆破方施工人員的觀點相反，他公開表示不認為橋的質量存在問題，“我們是按照當時的國際標準來設計建造的?！?
湖南路橋集團宣傳部張勇表示，把塌橋原因與橋體質量聯系在一起的說法稱為“缺乏起碼的常識”。“一般來說，橋梁通車以后是通過動載-大噸位的車開上去，以及靜載-壓負荷來檢驗質量。在長期日通行量超過設計負荷的情況下，橋能經受15年風風雨雨的檢驗都沒問題，怎么會在要拆毀時就出了質量問題？”他說道。
坍塌事故不斷我們應加強問責
本次株洲高架橋倒塌事件，從一定程度上反應了國內工程建設存在重大安全監管上的責任問題，截至目前我們無法對紅旗路高架橋本身的建設質量給出明確的說法，是否在建設前期存在偷工減料行為，我們無從考究。但是，在爆破拆橋過程中橋梁本身就存在重大隱患的前提下，我們實在不應該把交通管制困難作為問題而最終選擇冒險半邊放行的策略，目前看來得不償失。
通過此次橋梁重大事故，我們不由得想到近年來國內重大橋梁建設事故案例，從中我們可以了解到，橋梁建設材料、施工技術處理、施工監管力度等都是出現事故的關鍵因素。
2007年8月13號下午，湖南省湘西自治州鳳凰縣正在建設的堤溪沱江大橋發生坍塌事故，造成64人死亡22人受傷，直接經濟損失3974.7萬元。相關技術資料顯示，堤溪沱江大橋上部構造主拱券為等截面懸鏈空腹式無鉸拱，腹拱采用等截面圓弧拱?；A則奠基在弱風化泥灰或白云巖上，混凝土、石塊構筑成基礎，全橋未設制動墩。專家說，這種石拱橋是一種傳統橋型，但也是一種“風險橋型”。
2008年11月15日下午，杭州地鐵施工工地突然發生路面大面積塌陷事故，導致蕭山湘湖風情大道75米路面坍塌，并下陷15米，事故造成施工人員21人死亡。一位現場參與調查的萬總工程師分析杭州地鐵工地坍塌事故原因時指出，“地層條件太差，附加荷載以及地下水滲漏作用”是釀成事故的兩大主要原因。他進而分析說，此次事發杭州蕭山湘湖段地鐵工地正好處于流動性的地層之上。實際上，當地靠近錢塘江，地下水非常豐富，水位偏高，土質也以沙層粉土為主，基坑外土體的滑移引發了基坑的坍塌。
2008年12月9日，中鐵一局集團有限公司昆明東二環小莊立交改擴建工程項目經理部在拆除3號匝道3號箱梁時發生坍塌，并引發4號、5號箱梁垮塌，垮塌橋體砸中橋下路過的一輛微型車，造成2人死亡，另有4名現場作業人員受傷。經查，本次事故的直接原因系小莊立交橋3號匝道拆除過程中，施工項目部對要先拆除的第8至10跨梁未作支撐，對待拆除的第5至7跨梁也未采取支撐穩定措施。而施工項目部對需拆除的老橋結構在認識尚不清楚的情況下就盲目組織施工，拆除工程技術方案未經專家論證，安全生產管理體系不健全，未對新入場施工人員進行安全教育和培訓，以及監理方英泰克工程顧問(上海)有限公司對老橋拆除專項方案審查不嚴，未認真履行監理職責等，是造成本次事故的間接原因。
截至目前，株洲高架橋坍塌現場還在繼續搶險中，9條鮮活的生命已經離開，對于我們來說，留下來的是需要冷靜思考，經過如此多的教訓，我們為什么還是一再犯相同的錯誤？汶川地震對我們來說是無力回天，但是市政公共設施建設，我們為什么就不能加強監督建設過程呢？
