“錢塘江上游每天都有砂子沖下來，砂子怎么采得完呢？”在近日舉行的最新一期錢塘江采砂權拍賣會上，大部分參加競拍的采砂船老板都這樣對禁砂表示質疑。
錢塘江杭州段禁止采砂這個話題，已是多年的老話題了。早在本世紀初，錢塘江管理局就有禁采的想法，但由于顧及大批采砂業者的生計，終于還是放棄了。
而這次，狼真的要來了。因為按照目前的開采速度，錢塘江杭州段的砂，兩年內就要告磬。
“我們打算于2010年底在杭州段全面禁止采砂。”錢塘江管理局水政科副科長胡飛寶對記者說。
雖然有一定緩沖期，但此消息已引起采砂業者的極大反彈。錢塘江管理局最新的一次壓縮采砂船的企圖，也因為反彈，被擱置了。
質疑的背后，是采砂船老板沉淀在砂船上的上千萬元未還貸款。還有運砂船老板對運砂船的未收回的巨額投資，以及從事采砂業的近萬人的生計問題。
質疑：禁采，能禁得下去嗎？
初步估算，錢塘江杭州段沿岸，靠采江砂吃飯的人約上萬。整個采砂產業鏈，包括挖砂船20條、運砂船600余條、沙廠五六十家，砂碼頭100余家。總共積淀民間資本超過20個億。
錢塘江采砂，6年前還是個暴利行業。當時一條挖砂船，年可獲純利50萬以上。而一條運輸船運一趟砂最多可凈賺1.5萬元，一個月運三四趟，就有3-6萬元進帳。
于是，運輸船行情看漲，一條帶“砂卡”（指到錢塘江采砂船上運砂的資格證書）的二手船價格被炒到150萬元。
2003年，采砂船首次被允許開進錢塘江一橋下游。剛開始砂子質量好，砂源也充足，2005年-2007年，20艘砂機船老板全部改裝了機器，把馬力變大。為此，每艘船都欠下銀行貸款兩三百萬元。
沒想到的是，2005年成了采砂業的一個拐點。砂子越挖越少，質量越來越差，賣砂越來越難。純利暴跌，大部分砂機船主和運砂船主，至今仍沒能還清貸款。這批船老板，成為禁采令的最大反彈者。
客觀地看，禁采之后，政府將面臨很多問題：20億閑置資產怎么辦？還有船工、運砂工、砂碼頭工人等上萬人的生計怎么辦？
因此，專家憂心忡忡：禁采，會不會誘發不穩定因素？
【歷史：曾經的輝煌和拐點的出現】
曾經的輝煌
錢塘江采砂，曾經是人人眼紅的暴利行當。
上世紀八十年代，西湖區袁浦鎮沿江鄉村的一些村民，把農用船改裝成簡易的采砂船采砂，每月能掙上千元。1997年出現大型真空泵吸砂船，同時，房地產需砂量大增，采砂利潤激增。1999年底，真空泵吸砂船暴增至39艘。有時候，江面上有上百艘采砂船在“搶砂”。
挖砂運砂純利潤可達10%，遠遠超過零售業平均的2%、服裝出口業的3%。
瘋狂挖砂危及橋梁堤岸等水工程的安全，2000年，錢塘江管理局開始介入，和港航部門一起管理挖砂業。
2003年，錢塘江一橋上游的砂挖得差不多了。各管理部門協商后，照顧到采砂從業人員的生計，允許開放錢塘江一橋下游河段采砂。
考慮到砂量越來越少，錢江一橋下游區段兩岸都是市區，禁采區多，不可能容納那么多采砂船，所以錢塘江管理局決定把大型采砂船從39艘壓縮到20艘。其他大小100多條采砂船則陸續淘汰。
壓縮采砂船采取股份制。被壓縮的19艘船的老板，都成了剩下20艘船的股東之一。
當時剛換新地方，砂源充足，砂子質量也好，采砂船利潤豐厚。因此采砂股份轉讓容易，換算成的價值也很高。原老板不論賣出股份還是繼續參股，都很劃算。因此幾乎沒什么阻力就完成了“重組”。
盲目的擴張和投入
沒想到的是，很快，采砂業的拐點就來了。遺憾的是，大多數砂機船和運砂船的老板都沒有看清形勢。相反，就在采砂利潤一落千丈的前夕，他們依舊盲目地投入了巨額資金。
2003年，運砂船運力其實已經過剩，原來每只船一個月能運8趟，但由于港航部門批出的運砂船越來越多，每艘運砂船每月已只能出工三四趟。即使這樣，運砂船利潤仍十分可觀。而船的運砂資格也被炒得很熱。
最高時每噸要價3000元。這樣，一艘330噸運力的黃砂船，光運砂資格（俗稱砂卡）就能賣到上百萬元，遠遠高于船本身的價值。
2005-2007年，砂機船老板掀起一輪改造動力的熱潮。20艘船每只投入150-380萬元，其中銀行貸款每只船30-280萬元。
【現狀：負債的老板和憂愁的伙計】
砂機船老板的荷包已大縮水
事實上，采砂業的純利潤，從2003年就開始大幅下降。時至今日，幾乎已成雞肋：食之無味，棄之可惜。
2月17日，六橋下游，10只采砂船扎堆采砂。吸砂管深入江底，不斷工作。沉淀池里翻滾著黃色的泥水。砂子沉積下來，被輸送帶送到旁邊的運輸船上。
“浙錢江采026”上，船工沈師傅不時在船上走動，保證機器正常運轉。
“這趟活，老板是虧的。”沈師傅爽快地說。
從15日到17日，機器24小時開動，光柴油每小時要800塊，總共挖上來1400噸砂子，每噸砂20元，算一算，老板確實沒賺錢。
問題在于采砂速度太慢。說明這個部位砂子少。“運氣不好，有時候，一小時能挖七八十噸。”沈師傅說。這樣老板每小時能賺兩三百元。
沈師傅承認，砂越挖越少，富砂的地方越來越難找了。
最讓人煩心的是，越到下游，砂子顆粒越小，質量越差，有時候，就是挖到砂，也賣不出去。
以前錢江一橋上游的砂子顆粒大，可以用來澆鑄混凝土。現在的砂太細，只能用來粉刷墻面，所以價格賣不高。
沈師傅不由回憶起挖砂的黃金時代來：“6年前，砂場老板人人拎著現金到碼頭上搶砂。錢江砂比遠路運過來的長江砂賣得價格還高。現在呢，運砂船停在碼頭好幾天也賣不出一船。”
砂少，挖得成本高，賣得價格卻低，難怪砂機船老板的荷包要大縮水了。
“浙錢江采026”的老板韓本榮說，去掉銀行利息和各類成本，去年一年只賺了四五萬元。只能填飽一家人的肚子，銀行里數十萬元貸款是顧不上還了。
運砂船老板勉強維持
2月17日下午，裝滿砂子的“富陽貨302”號停泊在二橋附近江面上。船倉邊緣的橡皮管里，不斷流出一股股清水。這些水是滿倉的砂子里漏排出來的。得等水漏得差不多了，才能開船，這樣船才不會因為過重而不安全。
船工華師傅站到滿船砂子上面，用鋤頭把砂尖尖刨平。以免阻擋船老大的視線。船老大小陳坐在駕駛室內：“330噸位的船，至少要裝500噸的砂，現在裝砂價格和砂場出的價格差不多，船老板賺的就是超載的那部分。”
華師傅和小陳都很替老板著想，在保證安全范圍內，盡量多裝一點砂。因為老板也不容易。“這條船買的時候150萬，現在只有30萬好賣。老板銀行貸款木佬佬。去年一年，刨掉人工、柴油費、銀行利息，還有上交港航部門的費用，只剩下1萬元純利潤。”
老板朱彬彬是西湖區珊瑚沙村人，他證實了兩位伙計的說法。
2003年下半年，朱彬彬在采砂業最火的時候，買進這條船。當時一艘船半年就能掙二三十萬元。朱彬彬從銀行貸款80萬，看起來很快就能還清。
沒想到，2004年行情就劇變。砂子少了，以前1小時能挖100噸，現在只有七八十噸，甚至更少。而柴油價格暴漲，也使成本劇增。
另外，砂子質量變差，售價銳減，銷路也看跌。不過，當年朱彬彬仍掙到20多萬元。2005年，純利潤已不到10萬元。……最近這幾年，他每年只能勉強維持不虧本。
商會會長說，八九百位老板還貸要靠砂
韓本榮和朱彬彬，并非孤立現象。杭州砂業商會會長劉福遷說，由于大部分砂機船和運砂船都有好幾個合伙人，負債經營的牽涉到八九百位老板。
雖說現在賺錢也已不多，但是，一旦禁采，這批老板恐怕連銀行利息都還不上。還有些老板用砂機或船抵押，貸款投入其他行業，一旦機器或船停開，銀行終止貸款，資金鏈一斷，整盤生意都得砸在手里。
目前，砂老板有的采取鴕鳥政策，做一天和尚撞一天，挖得一天是一天；另一部分老板試圖說服政府官員，重新開放上游禁采區。
萬名農民工愁找新工作
除了焦慮的老板，采砂業還雇傭了上萬名農民工。他們集中在西湖區雙浦鎮的東江嘴、老砂和外張三個村。
29歲的陳正豐是東江嘴村村民，他在朱彬彬的船上打工。小陳是有學歷的。他中專畢業，學電工出身，找不到好工作，就跟大多數村民一樣，上船挖砂了。
現在小陳每月能掙2000元，老婆不工作，在家里帶孩子。“在船上工作很辛苦的，機器轟隆叫個不停，七八年干下來，耳朵都有點毛病。別人話說輕了就聽不見。”小陳說。
聽說要禁采了，小陳這幾個月都在很上心地想出路。村子附近沒什么工廠，“村里好多人都去桐廬富陽碰運氣。我也想去。因為那里離家比較近。”
政府要禁采，小陳相信總有原因的，但對自己的未來，不免有些憂心。因為光東江嘴村就有1000多位村民原來是端“砂飯碗”的。
“一下子這么多人找工作，工資會給壓得很低吧。政府要是能給我們牽牽線、搭搭橋就好了。最好開始幾個月，找不到工作的一段時間，能發點補助金，因為打工的平常沒什么積蓄，都是賺多少花多少的。”樸實的他，想半天，擠出這幾話來。
【聲音：現在是全面禁采的時候了！】
那么，錢塘江真的沒砂了嗎？禁采是根據什么做出的決定呢？
“錢塘江底的砂是成千上萬年累積而成的。
從上世紀八十年代以來，每年挖砂量大大大于上游來砂量，資源枯竭是必然的。更何況，錢塘江采砂，破壞環境和生態，從長遠來看，禁止是大勢所趨。”錢塘江管理局有關專家說。
錢塘江管理局：規劃是怎么做出來的
2000年開始，錢塘江管理局介入管砂，主要分兩步走。
首先，法律法規逐漸完善，規定了禁采區和禁采時段。
挖砂會把水工程的底破壞掉，造成坍塌。因此，兩岸堤線外100米內禁止采沙，水工程如橋梁附近也禁止采沙。鐵路橋禁菜范圍是上游500米下游3公里，公路橋上下游500米禁采。
另外，三堡船閘至周浦一帶是飲用水源區，采砂會讓水變混，因此也必須禁采。
從深度看，挖得太深，被挖空地附近會坍塌，影響河勢穩定，所以，江底十五六米以下，禁止開采。
從時間上看，春秋季節是一些魚類的產卵期，禁采。大潮來時、臺風期間，因不安全，也禁采。
錢管局做的第二件事，是調查資源蘊藏量，分區段對每年挖砂量進行規劃。
錢塘江杭州規劃河段內，從聞家堰至錢江六橋，歷經數十年開采，砂源已趨枯竭。
聞家堰至錢江一橋河段，允許可采量約1000萬噸。2002年下半年已基本無砂可采。
由于運砂船傳統上要超載三分之一，也就是說，330噸的船，實際裝砂都在500噸以上，所以，二橋至六橋河段的可采砂，本來2007年的規劃在四年之后采完，但實際上，至2010年就采得差不多了。
蘊藏量和規劃是如何出籠的呢？專家都經過細致科學的監測和計算。
2007年，做《錢江二橋至六橋河段控制采砂規劃》之前，錢塘江管理局勘探設計院專家對錢塘江二橋至六橋段，做了鉆孔勘探。每隔2公里鉆一次，一次在同一斷面上鉆三個孔。結果發現，錢塘江底第一層的第二部分是粉砂，厚度大，顆粒粗，可用作建筑材料。其他層次的土或沙都不能用。
鉆孔同時還做了顆粒分析。理論上說，直徑0.15毫米以上的沙才可用作建筑材料。
粉砂層取樣后，根據樣本中0.15毫米直徑黃沙的含量估算，錢塘江二橋至六橋的江底，直徑0.15毫米的沙大約有1300萬立方米。實際開采量按80%計，可采量約1000萬立方米（有的地方沒法采到砂），即1500萬噸左右。而錢塘江江砂開采權已連續兩期進行拍賣。
一期拍賣總量200萬噸，實際采砂量176萬噸；二期拍賣總量228萬噸，由于洪潮水等影響，作業時間縮短，估計二期結束實際采砂總量約155萬噸。則一、二期采砂總量約331萬噸。但考慮到實際超載，造成實際采砂量必須在船噸位上乘以1.5的系數，因此，第一、二期實際采砂量約500萬噸，剩余的黃砂蘊藏量約1000萬噸。按目前速度開采估計2年時間砂源將枯竭，即至2010年底左右。
專家：調查顯示，上游來砂只占采砂量的20%不到
對此，一些采砂業者不以為然：“錢塘江每年都從上游沖下來好多砂子，不采，反會越積越深，阻礙通航。”
那么，錢塘江的上游來砂，每年究竟有多少呢？是否可與每年的采砂量相抵消呢？
錢塘江富陽段名叫富春江，采砂業主管部門是富春江管理局。
在2008年之前的三年，他們每年都委托水利河口研究院的盧祥興教授對富春江段的砂資源和上游來砂進行調查。
“自從富春江水庫和新安江水庫建好以后，大壩攔掉很多來砂。另外，錢塘江上游水土保持一年比一年做得好，結果就是錢塘江的上游來砂，一年更比一年少。”近幾年的數據表明，富春江上游的來砂量，約占總體采砂量160萬噸的20%也不到。
河床越挖越深，目前容積量已比上世紀九十年代擴大了一倍還有余。“再挖下去，可采區漸漸無砂可挖，挖砂船迫于生計，會不斷接近禁采區。現在是全面禁采的時候了！”盧教授憂心忡忡地強調。
聲音：禁止采砂，讓大自然休養生息
禁采，不僅僅是水利部門的聲音。環境專家和生態專家，也都贊同禁止采砂，讓大自然休養生息。
浙江省淡水水產研究所所長葉金云教授說，挖沙對錢塘江的生態系統肯定有不良影響。首先，河床形狀變化，挖掉沙的地方，水變深了，壓力什么的也變了，因此淡水貝類、螺類等底棲生物群落分布肯定將受影響。比如富春江以前黃蜆年出口量700噸，現在已減少到100噸。
其次，挖沙弄得水很渾濁，水的透明度降低，浮游植物獲得的光線少了，制造氧氣也少了，魚類生長就要受影響。
第三，某些魚類會把沙質河床當作產卵場所，挖沙會影響魚類的繁育和生長。
他認為，從長遠看，錢塘江里很多土著魚類絕種，跟挖砂業也有一定關系。
省環保局一位專家認為，不僅僅人有生存權，水中生物也有生存權。而挖砂，肯定會破壞它們的生存環境。
挖砂還會影響水質，使水中懸浮物增多，特別黃泥漿濃度會提高，造成水體污染。所以在飲用水源地，一定要禁止采砂。
【出路：政府搭建平臺，提供服務；企業放棄幻想，勇闖市場】
眼前的局面，政府該插手嗎？
一位不愿透露姓名的業內人士稱，2003年左右運砂船盲目擴張到800艘，港航部門是有責任的。本來應該按照出砂量，嚴格控制運力，但不知道怎么回事，當時有門道的人就是能搞到“砂卡”（可從錢塘江采砂船上運砂的資格證書），然后高價賣出。
在“黑市”里，砂卡被炒到3000元每噸。這樣，一條船成本只要四五十萬元，但300多噸運力指標卻要上百萬元。
后來，港航部門挖出十多條蛀蟲，但好多船老板也因此被套牢了。
當然，說到底，投資風險只能自負，但這么多年來，砂機船運輸船老板交納了不少管理費用，因此，政府部門做甩手掌柜也是說不過去的。
出路何在？其實，相關部門并非無所作為。
港航部門曾經帶領一批運輸船老板到山東等地盛產煤的地方找活。煤從上海港卸下來后，就被一批安徽和蘇北船老板接下，沿著京杭運河運到杭州。這批船老板一家幾口都住在船上，生活艱苦不說，什么都得親力親為，賺的就是浙江砂老板付給雇工的那幾萬元辛苦錢。
面對競爭對手如此廉價的勞動力，浙江砂老板只能一聲嘆息。
怎么辦？大家都寄希望于政府：政府總不會白白看著大家沒飯吃。還有人希望政府開放二橋上游區域，讓他們重新采質量高的砂。
“縮減規模，逐漸禁采，這是大方向。絕對不會再回頭。已經禁采的地區，再采就要危及堤岸、水上工程的安全。”所以，錢塘江管理局有關人士請采砂業者放棄幻想，積極尋找出路。
不過，畢竟涉及上萬人的生計，政府也不會甩手不管。
早在2003年，錢塘江管理局已經出面把挖砂機從39艘壓縮到20艘。而運砂船也已從最高峰時候的800艘，自然淘汰到600多艘了。本想再壓縮下去，但反彈實在太大。目前，錢塘江管理局已跟砂業商會達成一致，不再壓縮砂機，但2010年底要全面禁采。在禁采之前，將幫老板們爭取更多的政府扶持和轉行服務。
錢塘江管理局有關人士說：“砂機船和運砂船問題不解決，很可能會危及社會穩定。但是光靠錢塘江管理局一個部門，要順利解決是不現實的。”他們希望借鑒富陽的管理辦法，由當地政府牽頭，多部門合力，為退出采砂業的老百姓和船老板提供力必要的幫助和服務。
而專家認為，錢塘江管理局代收的采砂權拍賣費用，每年有數百萬元，這部分錢，不妨反饋給砂業人員一點。比如探測含砂量，在一些長期禁采之后淤積量增加，影響行洪和航道的地方，不妨適當開禁。
另外，運砂船本來按照錢塘江的潮水特點來設計，頭是方形的。這種船要進運河運煤或其他東西，必須改造，把船頭做尖。港航部門可對船只的改造費用予以補貼，鼓勵船老板轉行，做其他生意。
政府還應積極引導這些船老板自謀出路，勇闖市場。比如一些船老板利用砂機船做抵押，拿到銀行貸款后，改做農家樂，已有成功例子。
錢塘江杭州段禁止采砂這個話題，已是多年的老話題了。早在本世紀初，錢塘江管理局就有禁采的想法，但由于顧及大批采砂業者的生計，終于還是放棄了。
而這次，狼真的要來了。因為按照目前的開采速度，錢塘江杭州段的砂，兩年內就要告磬。
“我們打算于2010年底在杭州段全面禁止采砂。”錢塘江管理局水政科副科長胡飛寶對記者說。
雖然有一定緩沖期，但此消息已引起采砂業者的極大反彈。錢塘江管理局最新的一次壓縮采砂船的企圖，也因為反彈，被擱置了。
質疑的背后，是采砂船老板沉淀在砂船上的上千萬元未還貸款。還有運砂船老板對運砂船的未收回的巨額投資，以及從事采砂業的近萬人的生計問題。
質疑：禁采，能禁得下去嗎？
初步估算，錢塘江杭州段沿岸，靠采江砂吃飯的人約上萬。整個采砂產業鏈，包括挖砂船20條、運砂船600余條、沙廠五六十家，砂碼頭100余家。總共積淀民間資本超過20個億。
錢塘江采砂，6年前還是個暴利行業。當時一條挖砂船，年可獲純利50萬以上。而一條運輸船運一趟砂最多可凈賺1.5萬元，一個月運三四趟，就有3-6萬元進帳。
于是，運輸船行情看漲，一條帶“砂卡”（指到錢塘江采砂船上運砂的資格證書）的二手船價格被炒到150萬元。
2003年，采砂船首次被允許開進錢塘江一橋下游。剛開始砂子質量好，砂源也充足，2005年-2007年，20艘砂機船老板全部改裝了機器，把馬力變大。為此，每艘船都欠下銀行貸款兩三百萬元。
沒想到的是，2005年成了采砂業的一個拐點。砂子越挖越少，質量越來越差，賣砂越來越難。純利暴跌，大部分砂機船主和運砂船主，至今仍沒能還清貸款。這批船老板，成為禁采令的最大反彈者。
客觀地看，禁采之后，政府將面臨很多問題：20億閑置資產怎么辦？還有船工、運砂工、砂碼頭工人等上萬人的生計怎么辦？
因此，專家憂心忡忡：禁采，會不會誘發不穩定因素？
【歷史：曾經的輝煌和拐點的出現】
曾經的輝煌
錢塘江采砂，曾經是人人眼紅的暴利行當。
上世紀八十年代，西湖區袁浦鎮沿江鄉村的一些村民，把農用船改裝成簡易的采砂船采砂，每月能掙上千元。1997年出現大型真空泵吸砂船，同時，房地產需砂量大增，采砂利潤激增。1999年底，真空泵吸砂船暴增至39艘。有時候，江面上有上百艘采砂船在“搶砂”。
挖砂運砂純利潤可達10%，遠遠超過零售業平均的2%、服裝出口業的3%。
瘋狂挖砂危及橋梁堤岸等水工程的安全，2000年，錢塘江管理局開始介入，和港航部門一起管理挖砂業。
2003年，錢塘江一橋上游的砂挖得差不多了。各管理部門協商后，照顧到采砂從業人員的生計，允許開放錢塘江一橋下游河段采砂。
考慮到砂量越來越少，錢江一橋下游區段兩岸都是市區，禁采區多，不可能容納那么多采砂船，所以錢塘江管理局決定把大型采砂船從39艘壓縮到20艘。其他大小100多條采砂船則陸續淘汰。
壓縮采砂船采取股份制。被壓縮的19艘船的老板，都成了剩下20艘船的股東之一。
當時剛換新地方，砂源充足，砂子質量也好，采砂船利潤豐厚。因此采砂股份轉讓容易，換算成的價值也很高。原老板不論賣出股份還是繼續參股，都很劃算。因此幾乎沒什么阻力就完成了“重組”。
盲目的擴張和投入
沒想到的是，很快，采砂業的拐點就來了。遺憾的是，大多數砂機船和運砂船的老板都沒有看清形勢。相反，就在采砂利潤一落千丈的前夕，他們依舊盲目地投入了巨額資金。
2003年，運砂船運力其實已經過剩，原來每只船一個月能運8趟，但由于港航部門批出的運砂船越來越多，每艘運砂船每月已只能出工三四趟。即使這樣，運砂船利潤仍十分可觀。而船的運砂資格也被炒得很熱。
最高時每噸要價3000元。這樣，一艘330噸運力的黃砂船，光運砂資格（俗稱砂卡）就能賣到上百萬元，遠遠高于船本身的價值。
2005-2007年，砂機船老板掀起一輪改造動力的熱潮。20艘船每只投入150-380萬元，其中銀行貸款每只船30-280萬元。
【現狀：負債的老板和憂愁的伙計】
砂機船老板的荷包已大縮水
事實上，采砂業的純利潤，從2003年就開始大幅下降。時至今日，幾乎已成雞肋：食之無味，棄之可惜。
2月17日，六橋下游，10只采砂船扎堆采砂。吸砂管深入江底，不斷工作。沉淀池里翻滾著黃色的泥水。砂子沉積下來，被輸送帶送到旁邊的運輸船上。
“浙錢江采026”上，船工沈師傅不時在船上走動，保證機器正常運轉。
“這趟活，老板是虧的。”沈師傅爽快地說。
從15日到17日，機器24小時開動，光柴油每小時要800塊，總共挖上來1400噸砂子，每噸砂20元，算一算，老板確實沒賺錢。
問題在于采砂速度太慢。說明這個部位砂子少。“運氣不好，有時候，一小時能挖七八十噸。”沈師傅說。這樣老板每小時能賺兩三百元。
沈師傅承認，砂越挖越少，富砂的地方越來越難找了。
最讓人煩心的是，越到下游，砂子顆粒越小，質量越差，有時候，就是挖到砂，也賣不出去。
以前錢江一橋上游的砂子顆粒大，可以用來澆鑄混凝土。現在的砂太細，只能用來粉刷墻面，所以價格賣不高。
沈師傅不由回憶起挖砂的黃金時代來：“6年前，砂場老板人人拎著現金到碼頭上搶砂。錢江砂比遠路運過來的長江砂賣得價格還高。現在呢，運砂船停在碼頭好幾天也賣不出一船。”
砂少，挖得成本高，賣得價格卻低，難怪砂機船老板的荷包要大縮水了。
“浙錢江采026”的老板韓本榮說，去掉銀行利息和各類成本，去年一年只賺了四五萬元。只能填飽一家人的肚子，銀行里數十萬元貸款是顧不上還了。
運砂船老板勉強維持
2月17日下午，裝滿砂子的“富陽貨302”號停泊在二橋附近江面上。船倉邊緣的橡皮管里，不斷流出一股股清水。這些水是滿倉的砂子里漏排出來的。得等水漏得差不多了，才能開船，這樣船才不會因為過重而不安全。
船工華師傅站到滿船砂子上面，用鋤頭把砂尖尖刨平。以免阻擋船老大的視線。船老大小陳坐在駕駛室內：“330噸位的船，至少要裝500噸的砂，現在裝砂價格和砂場出的價格差不多，船老板賺的就是超載的那部分。”
華師傅和小陳都很替老板著想，在保證安全范圍內，盡量多裝一點砂。因為老板也不容易。“這條船買的時候150萬，現在只有30萬好賣。老板銀行貸款木佬佬。去年一年，刨掉人工、柴油費、銀行利息，還有上交港航部門的費用，只剩下1萬元純利潤。”
老板朱彬彬是西湖區珊瑚沙村人，他證實了兩位伙計的說法。
2003年下半年，朱彬彬在采砂業最火的時候，買進這條船。當時一艘船半年就能掙二三十萬元。朱彬彬從銀行貸款80萬，看起來很快就能還清。
沒想到，2004年行情就劇變。砂子少了，以前1小時能挖100噸，現在只有七八十噸，甚至更少。而柴油價格暴漲，也使成本劇增。
另外，砂子質量變差，售價銳減，銷路也看跌。不過，當年朱彬彬仍掙到20多萬元。2005年，純利潤已不到10萬元。……最近這幾年，他每年只能勉強維持不虧本。
商會會長說，八九百位老板還貸要靠砂
韓本榮和朱彬彬，并非孤立現象。杭州砂業商會會長劉福遷說，由于大部分砂機船和運砂船都有好幾個合伙人，負債經營的牽涉到八九百位老板。
雖說現在賺錢也已不多，但是，一旦禁采，這批老板恐怕連銀行利息都還不上。還有些老板用砂機或船抵押，貸款投入其他行業，一旦機器或船停開，銀行終止貸款，資金鏈一斷，整盤生意都得砸在手里。
目前，砂老板有的采取鴕鳥政策，做一天和尚撞一天，挖得一天是一天；另一部分老板試圖說服政府官員，重新開放上游禁采區。
萬名農民工愁找新工作
除了焦慮的老板，采砂業還雇傭了上萬名農民工。他們集中在西湖區雙浦鎮的東江嘴、老砂和外張三個村。
29歲的陳正豐是東江嘴村村民，他在朱彬彬的船上打工。小陳是有學歷的。他中專畢業，學電工出身，找不到好工作，就跟大多數村民一樣，上船挖砂了。
現在小陳每月能掙2000元，老婆不工作，在家里帶孩子。“在船上工作很辛苦的，機器轟隆叫個不停，七八年干下來，耳朵都有點毛病。別人話說輕了就聽不見。”小陳說。
聽說要禁采了，小陳這幾個月都在很上心地想出路。村子附近沒什么工廠，“村里好多人都去桐廬富陽碰運氣。我也想去。因為那里離家比較近。”
政府要禁采，小陳相信總有原因的，但對自己的未來，不免有些憂心。因為光東江嘴村就有1000多位村民原來是端“砂飯碗”的。
“一下子這么多人找工作，工資會給壓得很低吧。政府要是能給我們牽牽線、搭搭橋就好了。最好開始幾個月，找不到工作的一段時間，能發點補助金，因為打工的平常沒什么積蓄，都是賺多少花多少的。”樸實的他，想半天，擠出這幾話來。
【聲音：現在是全面禁采的時候了！】
那么，錢塘江真的沒砂了嗎？禁采是根據什么做出的決定呢？
“錢塘江底的砂是成千上萬年累積而成的。
從上世紀八十年代以來，每年挖砂量大大大于上游來砂量，資源枯竭是必然的。更何況，錢塘江采砂，破壞環境和生態，從長遠來看，禁止是大勢所趨。”錢塘江管理局有關專家說。
錢塘江管理局：規劃是怎么做出來的
2000年開始，錢塘江管理局介入管砂，主要分兩步走。
首先，法律法規逐漸完善，規定了禁采區和禁采時段。
挖砂會把水工程的底破壞掉，造成坍塌。因此，兩岸堤線外100米內禁止采沙，水工程如橋梁附近也禁止采沙。鐵路橋禁菜范圍是上游500米下游3公里，公路橋上下游500米禁采。
另外，三堡船閘至周浦一帶是飲用水源區，采砂會讓水變混，因此也必須禁采。
從深度看，挖得太深，被挖空地附近會坍塌，影響河勢穩定，所以，江底十五六米以下，禁止開采。
從時間上看，春秋季節是一些魚類的產卵期，禁采。大潮來時、臺風期間，因不安全，也禁采。
錢管局做的第二件事，是調查資源蘊藏量，分區段對每年挖砂量進行規劃。
錢塘江杭州規劃河段內，從聞家堰至錢江六橋，歷經數十年開采，砂源已趨枯竭。
聞家堰至錢江一橋河段，允許可采量約1000萬噸。2002年下半年已基本無砂可采。
由于運砂船傳統上要超載三分之一，也就是說，330噸的船，實際裝砂都在500噸以上，所以，二橋至六橋河段的可采砂，本來2007年的規劃在四年之后采完，但實際上，至2010年就采得差不多了。
蘊藏量和規劃是如何出籠的呢？專家都經過細致科學的監測和計算。
2007年，做《錢江二橋至六橋河段控制采砂規劃》之前，錢塘江管理局勘探設計院專家對錢塘江二橋至六橋段，做了鉆孔勘探。每隔2公里鉆一次，一次在同一斷面上鉆三個孔。結果發現，錢塘江底第一層的第二部分是粉砂，厚度大，顆粒粗，可用作建筑材料。其他層次的土或沙都不能用。
鉆孔同時還做了顆粒分析。理論上說，直徑0.15毫米以上的沙才可用作建筑材料。
粉砂層取樣后，根據樣本中0.15毫米直徑黃沙的含量估算，錢塘江二橋至六橋的江底，直徑0.15毫米的沙大約有1300萬立方米。實際開采量按80%計，可采量約1000萬立方米（有的地方沒法采到砂），即1500萬噸左右。而錢塘江江砂開采權已連續兩期進行拍賣。
一期拍賣總量200萬噸，實際采砂量176萬噸；二期拍賣總量228萬噸，由于洪潮水等影響，作業時間縮短，估計二期結束實際采砂總量約155萬噸。則一、二期采砂總量約331萬噸。但考慮到實際超載，造成實際采砂量必須在船噸位上乘以1.5的系數，因此，第一、二期實際采砂量約500萬噸，剩余的黃砂蘊藏量約1000萬噸。按目前速度開采估計2年時間砂源將枯竭，即至2010年底左右。
專家：調查顯示，上游來砂只占采砂量的20%不到
對此，一些采砂業者不以為然：“錢塘江每年都從上游沖下來好多砂子，不采，反會越積越深，阻礙通航。”
那么，錢塘江的上游來砂，每年究竟有多少呢？是否可與每年的采砂量相抵消呢？
錢塘江富陽段名叫富春江，采砂業主管部門是富春江管理局。
在2008年之前的三年，他們每年都委托水利河口研究院的盧祥興教授對富春江段的砂資源和上游來砂進行調查。
“自從富春江水庫和新安江水庫建好以后，大壩攔掉很多來砂。另外，錢塘江上游水土保持一年比一年做得好，結果就是錢塘江的上游來砂，一年更比一年少。”近幾年的數據表明，富春江上游的來砂量，約占總體采砂量160萬噸的20%也不到。
河床越挖越深，目前容積量已比上世紀九十年代擴大了一倍還有余。“再挖下去，可采區漸漸無砂可挖，挖砂船迫于生計，會不斷接近禁采區。現在是全面禁采的時候了！”盧教授憂心忡忡地強調。
聲音：禁止采砂，讓大自然休養生息
禁采，不僅僅是水利部門的聲音。環境專家和生態專家，也都贊同禁止采砂，讓大自然休養生息。
浙江省淡水水產研究所所長葉金云教授說，挖沙對錢塘江的生態系統肯定有不良影響。首先，河床形狀變化，挖掉沙的地方，水變深了，壓力什么的也變了，因此淡水貝類、螺類等底棲生物群落分布肯定將受影響。比如富春江以前黃蜆年出口量700噸，現在已減少到100噸。
其次，挖沙弄得水很渾濁，水的透明度降低，浮游植物獲得的光線少了，制造氧氣也少了，魚類生長就要受影響。
第三，某些魚類會把沙質河床當作產卵場所，挖沙會影響魚類的繁育和生長。
他認為，從長遠看，錢塘江里很多土著魚類絕種，跟挖砂業也有一定關系。
省環保局一位專家認為，不僅僅人有生存權，水中生物也有生存權。而挖砂，肯定會破壞它們的生存環境。
挖砂還會影響水質，使水中懸浮物增多，特別黃泥漿濃度會提高，造成水體污染。所以在飲用水源地，一定要禁止采砂。
【出路：政府搭建平臺，提供服務；企業放棄幻想，勇闖市場】
眼前的局面，政府該插手嗎？
一位不愿透露姓名的業內人士稱，2003年左右運砂船盲目擴張到800艘，港航部門是有責任的。本來應該按照出砂量，嚴格控制運力，但不知道怎么回事，當時有門道的人就是能搞到“砂卡”（可從錢塘江采砂船上運砂的資格證書），然后高價賣出。
在“黑市”里，砂卡被炒到3000元每噸。這樣，一條船成本只要四五十萬元，但300多噸運力指標卻要上百萬元。
后來，港航部門挖出十多條蛀蟲，但好多船老板也因此被套牢了。
當然，說到底，投資風險只能自負，但這么多年來，砂機船運輸船老板交納了不少管理費用，因此，政府部門做甩手掌柜也是說不過去的。
出路何在？其實，相關部門并非無所作為。
港航部門曾經帶領一批運輸船老板到山東等地盛產煤的地方找活。煤從上海港卸下來后，就被一批安徽和蘇北船老板接下，沿著京杭運河運到杭州。這批船老板一家幾口都住在船上，生活艱苦不說，什么都得親力親為，賺的就是浙江砂老板付給雇工的那幾萬元辛苦錢。
面對競爭對手如此廉價的勞動力，浙江砂老板只能一聲嘆息。
怎么辦？大家都寄希望于政府：政府總不會白白看著大家沒飯吃。還有人希望政府開放二橋上游區域，讓他們重新采質量高的砂。
“縮減規模，逐漸禁采，這是大方向。絕對不會再回頭。已經禁采的地區，再采就要危及堤岸、水上工程的安全。”所以，錢塘江管理局有關人士請采砂業者放棄幻想，積極尋找出路。
不過，畢竟涉及上萬人的生計，政府也不會甩手不管。
早在2003年，錢塘江管理局已經出面把挖砂機從39艘壓縮到20艘。而運砂船也已從最高峰時候的800艘，自然淘汰到600多艘了。本想再壓縮下去，但反彈實在太大。目前，錢塘江管理局已跟砂業商會達成一致，不再壓縮砂機，但2010年底要全面禁采。在禁采之前，將幫老板們爭取更多的政府扶持和轉行服務。
錢塘江管理局有關人士說：“砂機船和運砂船問題不解決，很可能會危及社會穩定。但是光靠錢塘江管理局一個部門，要順利解決是不現實的。”他們希望借鑒富陽的管理辦法，由當地政府牽頭，多部門合力，為退出采砂業的老百姓和船老板提供力必要的幫助和服務。
而專家認為，錢塘江管理局代收的采砂權拍賣費用，每年有數百萬元，這部分錢，不妨反饋給砂業人員一點。比如探測含砂量，在一些長期禁采之后淤積量增加，影響行洪和航道的地方，不妨適當開禁。
另外，運砂船本來按照錢塘江的潮水特點來設計，頭是方形的。這種船要進運河運煤或其他東西，必須改造，把船頭做尖。港航部門可對船只的改造費用予以補貼，鼓勵船老板轉行，做其他生意。
政府還應積極引導這些船老板自謀出路，勇闖市場。比如一些船老板利用砂機船做抵押，拿到銀行貸款后，改做農家樂，已有成功例子。
