12年前，滬杭甬高速公路帶著全浙江人民的期待橫空出世，如今，“滬杭甬”長大了——2007年12月6日，歷經了近8年的拓寬建設，滬杭甬高速公路8車道改造工程建成通車。
資料：
滬杭甬高速公路是浙江開建的第一條高速公路，途經嘉興、杭州、紹興、寧波四個地市，全長248公里。于1991年開工建設，1995年12月起分段陸續建成交付使用，1998年底全線建成通車。
滬杭甬高速公路拓寬工程分三期實施：一期工程為杭甬紅墾至沽渚段，全長44公里，已于2003年底建成通車；二期工程為滬杭楓涇至大井段，全長95.612公里，已于2005年底建成通車；三期工程為杭甬沽渚至寧波段全長80.82公里，于2007年12月6日建成通車，完成了省政府拓寬工程提前一年全線通車的目標。
與浙江經濟一起成長
上世紀90年代初，正在經歷“大堵車”陣痛的浙江人，把發展交通，改變浙江交通基礎設施落后面貌的目光落在了高速公路這個現代化交通基礎設施上。
經過多方調研論證，擠出緊張的公路建設資金，首先在浙江經濟最發達、車流最密集的蕭甬、杭嘉湖平原，建設滬杭甬高速公路，把杭州、寧波、紹興、嘉興等浙江經濟發達城市與中國經濟發展的龍頭上海更順暢地聯系起來，成了共識。
所以，當1995年起，分步施工的滬杭甬高速公路開始逐段開通時，經歷了“大堵車”煩惱的浙江人欣喜若狂，開車、搭車體驗“高速狂飆”的人絡繹不絕。寧波近了、上海近了，杭州離大海近了……成了當時新聞里耳熟能詳的語言。
而后，借滬杭甬高速公路良好的示范效應，上三、甬臺溫、杭寧、杭金衢等一批高速公路相繼上馬，紛紛開通運營，浙江各地間的行車時間比“大堵車”時成倍地縮短，浙江各地間彼此的時空距離被高速公路急速拉近，人們發現，浙江變“小”了，浙江人的時空觀念被高速公路革命性地改寫。及至本世紀初浙江四小時公路交通圈形成，浙江大地已邁入了由“滬杭甬”開啟的“高速”時代。
因“滬杭甬”改變的不單是浙江人的時空觀念。隨著浙江各城市、各區域、浙江與上海等對外開放龍頭城市的時空距離的不斷拉近，人們發現，城市間經濟的交流、生產要素的流動也日趨活躍，以高速公路為發展軸的區域經濟帶、依托高速公路上下道口的“道口經濟”紛紛崛起。就在“滬杭甬”全線通車后的第一年，滬杭甬沿線的杭嘉湖寧紹當年的吸引外資的規模占了浙江全省的90%以上，滬杭甬高速公路成了當地經濟發展的起飛跑道，高速公路作為浙江經濟發展主動脈的地位也由此開始確立。
隨著浙江經濟的快速發展，“滬杭甬”上車流也越來越密，滾滾車輪很快也讓當時的“滬杭甬”人感到擔憂，通車不過3年多，先期通車的紹興段率先出現了擁堵現象，當時4車道的實際車流量，已經超過了設計通行能力。
于是在省里的支持下，“滬杭甬”業主浙江滬杭甬高速公路股份有限公司，于2000年起開始著手對“滬杭甬”蕭山紅墾至上虞沽渚段先行進行6車道的拓寬改造。
“滬杭甬”通行不過4年就開始拓寬，消息一傳出自然引起了不少議論。許多人不解，當初規劃建設“滬杭甬”時為什么不一步到位造寬點？也有人感言，當初規劃的的目光不夠遠。
其實，目睹浙江高速公路發展歷程的人清楚，除了受國家對基本建設審批限制的因素外，當初在公路建設基金緊缺的“大堵車”年代，“滬杭甬”4車道高速公路能分段逐步建起來，還預留、預征了全線6車道的土地就已經是奇跡。
“滬杭甬”先期開通的杭甬段是省政府向世界銀行爭取，舉債啟動建設的；滬杭段則是通過省政府籌劃，在世行貸款基礎上，依托已建成的杭甬段組建浙江滬杭甬高速公路股份公司，將其力推到香港上市，募集30多億港幣后，才得已解決建設資金問題。
“滬杭甬”建設與資金的籌措，其實與浙江整個經濟發展初期的情形一樣，采取了邊積累邊發展的漸進策略，逐步破解了建設初期面臨的“巧婦難為無米之炊”的問題。
“滬杭甬”先建設4車道，再相機拓寬的做法，其實反映了當時浙江經濟發展的省情，凸現了“滬杭甬”這個經濟主動脈與浙江經濟一起發展的脈搏。
時間跨入2003年，“滬杭甬”先期拓寬的蕭山紅墾至上虞沽渚段6車道工程已進行了大半，但實施拓寬的“滬杭甬”人心頭，沒有因為工程進展的順利沾沾自喜，反而更加沉重。
站在拓寬現場，看著隔離墩外滾滾車流，想著統計報表中不斷攀升的車流量、不斷增加的堵車次數。滬杭甬公司的董事長耿小平、總經理方云梯陷入沉思?！皽拣钡墓芾碚邆兊炔蛔×?，經過反復論證比較，他們鄭重地通過省交通管理部門和控股母公司——浙江省交通投資集團公司，向省政府提出了滬杭甬浙江段全線拓寬8車道的設想。其中先期拓寬的蕭山紅墾至上虞沽渚段利用硬路肩增加一個車道，改造成帶港灣式應急停車帶的八車道，其余除了杭州繞城高速公路以內，與繞城高速公路平行車流量分流路段外，全部改造為標準8車道。
此時的浙江，正處于世紀之初經濟高速發展的階段，每年2位數的經濟增長率，使得浙江電力、交通等基礎設施又出現了瓶頸制約，浙江正開始經歷經濟快速增長帶來的“成長的煩惱”——基礎設施滯后、能源、原材料缺乏。
“滬杭甬”拓寬面臨的問題、建議與省委、省政府的領導層的思索不謀而合。很快，在2003年2月11日，作為投資建設業主的滬杭甬公司負責人被邀請列席本屆省政府上任后的第一次省長辦公會議。在這次會上，滬杭甬拓寬工程作為三個主要議題有了明確的答案。會議同意全線8車道方案，加快拓寬進程，變分4期建設為3期建設，爭取2007年底，提前一年全線通車。并稱“滬杭甬拓寬工程是省委、省政府為實施接軌上海、擴大對外開放戰略而采取的重大舉措。”
滬杭甬拓寬工程由此全面鋪開，“滬杭甬”與浙江經濟一起成長，一起經歷、克服“成長煩惱”的腳步也越來越堅實。
創新發展共譜和諧新篇
翻開中國高速公路不長的拓寬史，我們發現，2002年我國第一條高速公路沈(陽)大(連)高速公路拓寬時，是在全封閉條件下用2年時間一氣呵成的；為全國高速公路改擴建提供代表性經驗的滬寧(南京)高速公路拓寬，也是在半封閉的情況下，利用平行國道分流部分車流，用3年時間完成的。
從長三角交通圖上看，V字型的滬杭甬高速公路作為長三角南翼公路交通主動脈，兩頭連接著中國第一、第二吞吐量港口的上海、寧波，長長的身軀連接著長三角南翼最富饒的城市群，并通過與之相連的高速公路網與浙江省內各主要城市、經濟區域相連，其在浙江乃至長三角公路交通體系中主軸的地位十分明顯。同時，與之平行的區域內，除了杭州繞城高速公路部分路段外，其余高速公路尚在建設之中。
拓寬之初，“滬杭甬”的全程混合車流量已達4萬輛，折合成小車已接近9萬輛，處于飽和狀態，是全國最繁忙的高速公路。這么大的車流量，采用封閉施工，分流車輛到普通公路網，必將造成整個施工區域公路網的癱瘓。
要盡量減少拓寬施工對交通車流和經濟發展的影響，“滬杭甬”創新提出了在國內沒有先例的“分段邊拓寬邊通車”方案。
“事實上，封閉拓寬不可能！”滬杭甬高速公路拓寬指揮部常務副總指揮潘佳祥說：“這會影響浙江經濟發展水平！”
幾個事實或許向人們表明了滬杭甬高速公路對沿線經濟發展的強大“引擎”作用：據統計，“寧波——舟山港”2006年集裝箱吞吐量突破700萬標準箱，其中近60%的集裝箱通過滬杭甬高速公路集散；紹興中國輕紡城國際物流中心副經理賴朝生告訴筆者，2006年物流中心貨物中轉量達到210多萬噸，其中2/3以上通過滬杭甬高速公路輸送。
當然，這個對交通車流和經濟發展的影響最小方案，對“滬杭甬”來說也是最費時、費力的方案。和國內其他高速公路相比，滬杭甬高速公路全線拓寬從2000年開始，到三期(沽渚至寧波段)拓寬工程2007年底通車后，全線拓寬用了將近8年時間。
滬杭甬高速公路沽渚至寧波段拓寬工程建設指揮部指揮胡榮根說，8年的背后，凝聚著滬杭甬指揮部“最大限度減少對沿線經濟影響”的終極追求，如果放棄“分段邊拓寬邊通車”戰略，實施“全線開花”的拓寬，一旦滬杭甬高速公路因拓寬而造成整個浙北平原路網受堵，浙江經濟發展和社會形象將受到很大影響。
“邊拓寬邊通車”方案，還蘊涵著巨大的安全責任。
事實上，7年多前，拓寬工程起步時，從滬杭甬高速公路的第一片防撞邊護欄被拆除起，巨大的安全風險就幾乎同時壓到了“滬杭甬”拓寬指揮部全體人員的頭上，如何確保營運安全？
自1998年全線通車以來，滬杭甬高速公路車流量一直以每年約15%的速度遞增。2006年底滬杭甬日全程交通量已達4.7萬輛，其中部分路段的實測日混合交通流量折合小汽車約為16萬輛。考慮到拓寬工程新老路面的拼接，滬杭甬高速公路兩邊的防撞邊護欄、隔離柵經省交通廳批準后，在拆除的情況下展開施工。
安全設施的拆除意味著現場施工和滾滾的高速車流實現了“零距離”，上百公里長的“開放式”高速公路上，時速100多公里的車子會隨時“飛”進施工現場，而且隔離柵拆除后，部分不知情的沿線村民還會竄上高速公路，如果發生意外，指揮部承受的社會壓力可想而知。
為了最大限度地實現施工安全和行車營運安全，滬杭甬拓寬指揮部迎難而上，創新性地采取了一系列行之有效的安全措施，并經交通主管部門和專家論證編制形成了一整套邊拓寬、邊通車狀態下的車流引導管理安全規范和施工安全規范。
除了常規的安置隔離帶、警示燈、工作人員穿反光背心以外，“滬杭甬”還創新設計了具有反光膜的混凝土誘導塊。據統計，僅三期全線防撞欄旁共安放了8.08萬余個誘導塊，平均一米一個。同時，全線60多處安全隱患地帶——專指有河、有民房、高落差地段——的誘導塊之間還擺放了10萬條沙包。
為了增強臨時安全設施的醒目度和穩固性，拓寬沿線，指揮部在主車道外側標線l米的位置，每隔10米設置了8000多個紅色或黃色的塑料“水馬”，形狀如水泥隔離墩。注水后的“水馬”還可以組合成50或100多米長的“聯體水馬”，給司乘人員提供全線的視覺沖擊和安全警示。
經過指揮部及各合同段的努力，滬杭甬高速公路拓寬工程從開工到完工，沒有發生一起因拓寬引起的大堵車和重大安全責任事故，實現了施工與營運安全的“雙贏”。
“滬杭甬”創新發展的目光在具體的施工中也處處閃光。三期拓寬需要進行大規模的山體爆破，按照設計要求，他們要在80多公里長的戰線上爆破19座山體120萬方的工程量，起爆200多次，并且要保證近在咫尺的高速車流和民房萬無一失。
更重要的是，為了實現拓寬工程與社會的和諧，“滬杭甬”向社會承諾：每次開山爆破前的封道時間不超過15分鐘，爆破后必須保證15分鐘內清理完畢，順利實現貫通！因為按照現有車流量，封道一旦超過30分鐘，爆破點兩邊的擁堵車流至少各達到10公里以上，社會影響重大！
在三期爆破量最大的305合同段，筆者一進項目部，項目總工任欽就忍不住吐一口苦水：“這個工程太難了，但我們達到了‘兩個15分鐘’的要求！”
施工過程中，整體爆破會對周圍的房屋、橋梁、邊坡等構造物造成潛在的危害，項目部創新采用了成本增加2倍多的“深孔松動爆破”。
為了克服爆破出現飛石現象，項目部除了一減再減單孔用藥量、一降再降山體爆破高度以外，在每個炮眼上還壓上了幾百斤重的沙袋；為了防止山石滾落的危險，近十名技術人員，經過無數次的摸索、試驗，像“蓋棉被”一樣，在每次爆破前用巨大的塑膠安全網將要爆破山體密密實實地“蒙”了起來。
“和諧施工的問題解決了，拓寬工程的問題就解決了一半。”關系到滬杭甬高速公路三期拓寬能否實現和諧的爆破難點問題一一被305項目部攻克了。他們和指揮部全體人員一樣，把汗水、血水、智慧乃至情感、精神全部融入進了拓寬工程的每一片巖山之中。
無獨有偶，省交工路橋集團在參與“滬杭甬”拓寬中，創新發明了新老橋縱縫拼接新技術。拓寬中新老橋震動頻率差異引起的新老橋之間的拼接裂縫，一直是拓寬施工的難題，南方某高速公路拓寬通車后，就發生了新老橋拼接縱縫開裂，陷住車輪，引發交通事故。省交工路橋集團的技術人員經過反復研究、摸索、創新，用工字鋼像夾板一樣，把正在通車的老橋和建設中的新橋臨時固定在一起，讓新老橋保持一樣的震動頻率，這樣就可以邊通車、邊施工，不會因為新老橋震動頻率不同，使拼接的新老橋路面產生裂縫。既不影響邊通車、邊施工，也保證了施工質量。這一技術不但在“滬杭甬”拓寬全線推廣，還獲得省里的科技進步獎，眼下還吸引全國各地拓寬施工的技術人員，前來“滬杭甬”取經。
“滬杭甬”拓寬工程建設處處體現了以人為本、和諧發展、節約能源、保護環境的時代要求。
“滬杭甬”拓寬工程的指導思想是最大限度地利用現有資源，爭取以較少的資金投入和資源占用，發揮工程最大的社會效益與經濟效益。與新建復線相比，拓寬工程能節約土地一半以上；而一條八車道高速公路的通行能力，也要大于兩條四車道高速公路的通行能力。在整個建設過程中，滬杭甬公司以對國家和投資者高度負責的精神，在確保質量的前提下合理控制了工程投入。與相同規模的高速公路拓寬工程相比，工程投資大幅減少。
“滬杭甬”決策者在拓寬實踐中，審時度勢創新提出的改一期6車道為帶港灣式應急停車帶的8車道方案，因為用6車道的土地建設了8車道高速公路，也引起廣泛關注。國家有關部委專門派員到現場調研，認為這個方案能節約大量寶貴的土地資源，對土地資源緊張區域的高速公路建設有借鑒意義。蘇南某市正準備采用這一成果。有專家認為，這種節約了大量土地資源，促進高速公路建設和土地資源保護和諧發展的新做法，其實催生了我國高速公路8車道的一個新標準，為高速公路貫徹落實建設“節約型交通行業”的要求提供了有益的借鑒。
同時，在拓寬中，滬杭甬公司十分重視沿線群眾的利益。除了與沿線政府、市縣指揮部耐心做好拆遷群眾的工作外，合理合法地保護好群眾的利益，保證了“滬杭甬”拓寬建設與沿線經濟和諧發展。
與浙江經濟一起成長，讓“滬杭甬”創下眾多的省內、國內第一；與浙江經濟一起和諧發展，將更使“滬杭甬”走向明天的輝煌。
附：
滬杭甬高速公路是浙江第一條高速公路，也是第一條連通省外的高速公路。是國內通行車流量最大的高速公路之一。
作為浙江首個引進世界銀行貸款的高速公路工程，滬杭甬高速公路的建設，對工程招投標制、施工項目監理制等現代工程建設體制在浙江工程建設市場的確立，起到了開創性的示范作用。
浙江滬杭甬高速公路股份有限公司是浙江首家在境外上市的省屬企業，目前已在中國香港、紐約、柏林、倫敦、法蘭克福、斯圖加特等地上市交易或上柜交易，它的投資者遍布世界各地，成為世界投資者投資、觀察浙江經濟的重要窗口。曾被《福布斯》等世界著名財經雜志評為全球最佳企業。
