回顧工程機械“黃金十年”，受投資拉動內需的政策帶動，國內工程機械產品持續旺銷，而隨著2011年“黃金十年”宣告終結，大規模投資告一段落，工程開工量急劇減少，工程機械產品旺銷的火爆局面一去難返。習慣了“大碗喝酒，大塊吃肉”的工程機械企業，在此形勢下，為了增加銷量，紛紛將目光瞄向了二手設備這塊大蛋糕，相繼推出了以舊換新政策，最終引發工程機械產品“置換潮”在全國各地普遍興起！
500萬保有量背后的置換空間
黃金十年中，工程機械產品持續旺銷帶來的結果就是市場保有量的迅速擴大，數據顯示，截止2011年底，國內主要工程機械產品保有量達到504萬～547萬臺，其中液壓挖掘機121.2萬～131.3萬臺，裝載機151.4萬～164.1萬臺。
根據現代設備維修理論，設備使用5-8年后將進行大修，70%的用戶在此期間都有更換新機的意愿。據此設備周期分析，500多萬工程機械產品中相當一部分已經開始進入“置換期”，如此大的蛋糕也難怪令各工程機械企業垂涎了。
工程機械“以舊換新”現狀分析
在過去一個多月的時間里，記者分多線路對多地一線市場進行了深入走訪。調查發現，鑒于新客戶開發艱難，絕大多數企業在看護自己地盤的同時，將更多的精力瞄向了競爭對手，并時刻準備乘虛而入。在此情況下，市場上一旦有客戶產生了換機意圖，往往同時有數個品牌蜂擁而上，僧多粥少的情況下，彼此競價自然是在所難免的。
以“以舊換新”最為火爆的裝載機為例，一臺核價為四萬的舊設備極端情況下甚至可以以五萬乃至六萬的“抵價”成交，可以想象裝載機原本就幾乎已經被壓縮到極限的利潤空間還能剩下多少！
調查發現，裝載機行業從二線品牌到一線品牌，舊機置換的情況普遍存在，并為相當數量的企業貢獻了絕大多數銷量來源，有的企業其以舊換新在銷售中所占比甚至能達到70%。在此情況下，以舊換新也成為企業爭奪市場份額的一種主要手段，在21-sun記者走訪過的華南、西南等地區的多處裝載機區域市場，品牌格局正在悄然發生變化，幾個大力度進行“以舊換新”的品牌其市場占有率正在悄然間迅速擴大。
利潤空間極其薄弱的裝載機尚且如此，其它利潤空間較大的細分行業其以舊換新力度更可想而知，在浙江寧波，一家混凝土攪拌站老板向記者透露，某品牌愿意以抵價100萬置換其一臺核價40萬的泵車，這讓他“砰然心動”，最終下定決心更換“合作了十多年”的品牌。
“如火如荼”與“混亂”，這正是眼下工程機械以舊換新領域的兩大現狀！
其三是再制造。從國外成熟經驗來看，這是解決二手機歸屬的最有效辦法。以國際巨頭卡特彼勒為例，它目前在全球8個國家有19家再制造工廠，擁有160多條再制造產品生產線和超過4000名員工，年回收處理200萬件以上的舊件，該業務使它的收入增長了4倍。
但問題同樣存在，那就是在中國再制造產品始終難以擺脫“二手貨”的陰影，“再制造再怎么說，也是二手貨，二手貨注定價格應該不貴。”很大程度上，正是這個普遍存在的錯誤觀念制約了國內再制造的崛起。以內燃機為例，在美國其定價準則為：用戶在置換再制造內燃機時，只要原有舊機沒有太大的損傷，還能得到相當于新機30%的價格返還，實際上再制造內燃機的價格就是新制造內燃機的70%。但在中國，其價格一般只能是同類新件的一半。所以即使卡特彼勒，其再制造業務在中國市場進展也并不如意，其奉行的原則更是讓買家覺得“還不如買個新的。”
不過眼前的困難并不能阻止中國工程機械企業乃至代理商在再制造領域的闊步前進，比如今年5月份，千里馬再制造項目二期工程已著手實施，項目完工后，將達到整機再制造400臺/年的生產能力；7月份，玉柴再制造服務工廠在蘇州工業園區正式落成投產，工廠一期生產面積約14000平方米，主要為玉柴發動機和發動機零部件提供再制造服務；同樣在7月份，三一重工集團再制造基地在濱海新區漢沽開工建設，該項目建設投資2000萬元，預計投產后，年產值將達15億元。
新興產業要邁出第一步往往很難，就像擁有40年再制造發展經驗的卡特彼勒，至少前30年它的再制造業務是在煎熬中度過的，然后才最終迎來了春暖花開。在中國，再制造領域可謂剛剛播種，所以盡管困難重重，但我們都對未來某一天那沉甸甸的果實滿懷期待！
500萬保有量背后的置換空間
黃金十年中，工程機械產品持續旺銷帶來的結果就是市場保有量的迅速擴大，數據顯示，截止2011年底，國內主要工程機械產品保有量達到504萬～547萬臺，其中液壓挖掘機121.2萬～131.3萬臺，裝載機151.4萬～164.1萬臺。
根據現代設備維修理論，設備使用5-8年后將進行大修，70%的用戶在此期間都有更換新機的意愿。據此設備周期分析，500多萬工程機械產品中相當一部分已經開始進入“置換期”，如此大的蛋糕也難怪令各工程機械企業垂涎了。
工程機械“以舊換新”現狀分析
在過去一個多月的時間里，記者分多線路對多地一線市場進行了深入走訪。調查發現，鑒于新客戶開發艱難，絕大多數企業在看護自己地盤的同時，將更多的精力瞄向了競爭對手，并時刻準備乘虛而入。在此情況下，市場上一旦有客戶產生了換機意圖，往往同時有數個品牌蜂擁而上，僧多粥少的情況下，彼此競價自然是在所難免的。
以“以舊換新”最為火爆的裝載機為例，一臺核價為四萬的舊設備極端情況下甚至可以以五萬乃至六萬的“抵價”成交，可以想象裝載機原本就幾乎已經被壓縮到極限的利潤空間還能剩下多少！
調查發現，裝載機行業從二線品牌到一線品牌，舊機置換的情況普遍存在，并為相當數量的企業貢獻了絕大多數銷量來源，有的企業其以舊換新在銷售中所占比甚至能達到70%。在此情況下，以舊換新也成為企業爭奪市場份額的一種主要手段，在21-sun記者走訪過的華南、西南等地區的多處裝載機區域市場，品牌格局正在悄然發生變化，幾個大力度進行“以舊換新”的品牌其市場占有率正在悄然間迅速擴大。
利潤空間極其薄弱的裝載機尚且如此，其它利潤空間較大的細分行業其以舊換新力度更可想而知，在浙江寧波，一家混凝土攪拌站老板向記者透露，某品牌愿意以抵價100萬置換其一臺核價40萬的泵車，這讓他“砰然心動”，最終下定決心更換“合作了十多年”的品牌。
“如火如荼”與“混亂”，這正是眼下工程機械以舊換新領域的兩大現狀！
其三是再制造。從國外成熟經驗來看，這是解決二手機歸屬的最有效辦法。以國際巨頭卡特彼勒為例，它目前在全球8個國家有19家再制造工廠，擁有160多條再制造產品生產線和超過4000名員工，年回收處理200萬件以上的舊件，該業務使它的收入增長了4倍。
但問題同樣存在，那就是在中國再制造產品始終難以擺脫“二手貨”的陰影，“再制造再怎么說，也是二手貨，二手貨注定價格應該不貴。”很大程度上，正是這個普遍存在的錯誤觀念制約了國內再制造的崛起。以內燃機為例，在美國其定價準則為：用戶在置換再制造內燃機時，只要原有舊機沒有太大的損傷，還能得到相當于新機30%的價格返還，實際上再制造內燃機的價格就是新制造內燃機的70%。但在中國，其價格一般只能是同類新件的一半。所以即使卡特彼勒，其再制造業務在中國市場進展也并不如意，其奉行的原則更是讓買家覺得“還不如買個新的。”
不過眼前的困難并不能阻止中國工程機械企業乃至代理商在再制造領域的闊步前進，比如今年5月份，千里馬再制造項目二期工程已著手實施，項目完工后，將達到整機再制造400臺/年的生產能力；7月份，玉柴再制造服務工廠在蘇州工業園區正式落成投產，工廠一期生產面積約14000平方米，主要為玉柴發動機和發動機零部件提供再制造服務；同樣在7月份，三一重工集團再制造基地在濱海新區漢沽開工建設，該項目建設投資2000萬元，預計投產后，年產值將達15億元。
新興產業要邁出第一步往往很難，就像擁有40年再制造發展經驗的卡特彼勒，至少前30年它的再制造業務是在煎熬中度過的，然后才最終迎來了春暖花開。在中國，再制造領域可謂剛剛播種，所以盡管困難重重，但我們都對未來某一天那沉甸甸的果實滿懷期待！
