2011年市場環境分析
2011年中央各部委及相關機構出臺了一系列的政策、法規、條例、通知等，不僅對當年重型卡車市場和產品產生影響力作用，同時其持續的發酵作用也對2012年的重型卡車市場和產品也會發生更為深遠的影響。因此，有必要對今年以來的一些相關政策作一些梳理與研析。
2011年1月1日，中國汽車工業協會官網發布了環保部《關于國家機動車排放標準第四階段限值實施日期的復函》，凡不滿足國Ⅳ標準要求的車用氣體燃料點燃式發動機與汽車(即汽油車)不得銷售和注冊登記。而對車用壓燃式發動機與汽車(即柴油車)，則暫定推遲一年實施國Ⅳ標準。即從2012年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式新車不得銷售和注冊登記；不滿足國Ⅳ標注要求的壓燃式新發動機不得銷售和投入使用。而對輕型柴油汽車，暫定推遲兩年實施國Ⅳ標準。即從2013年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的輕型柴油汽車不得銷售和注冊登記。
據筆者了解，目前，國內車企基本都有推出國Ⅳ車型的能力，甚至和一些發動機企業一樣，幾年前就已經研發出國Ⅳ發動機，國V發動機已經做為儲備力量在蓄勢待發了。重卡企業基本上已經做好了匹配的準備，企業在國Ⅳ產品的技術和供應上應該都不存在問題。
對中國商用車歐IV排放標準的實施一再延遲的主要原因，IHS全球卡車研究/咨詢總監Roman Mathyssek曾在2010年重型車論壇上的闡述已做了最好的解讀：“我們預計歐IV排放會在2012年的后半年或年末實施，這也是我做出上述預測的一個因素之一。但需要反問的一個問題是：為什么是歐IV而不是歐V？巴西曾從歐III直接跳到歐V。從歐IV 到歐V 簡單的來說也就是燃油系統中加入多少尿素溶液的問題。國外的經驗顯示，通過選擇性催化還原系統（SCR）技術完全可以實現。盡管這些發動機更貴一些，但是保值率會更高，而且卡車也會更“干凈”。
Roman Mathyssek認為，只是將卡車改造，使其擁有更大的容器，這樣裝尿素溶液設備也就解決了。尿素溶液在很長路程里用量都很小。容量70-80升的一個容器已經足夠。但問題是無法確定溶液用完的準確時間。到那時，卡車排放出來的尾氣污染性很大。SCR已經提供了一個很高級的助手，特別是在燃料消耗的時候，因為SCR發動機比尾氣循環(EGR)發動機的效率更高，而且技術更為穩定。
他接著指出：“關鍵問題當然還是油品的質量。當你使用不滿足這些要求的柴油時，你將無法控制你的卡車，而且你會損失掉整個發動機。在未來，一個很直接的現象就是卡車上所配的燃油箱會越來越大?？ㄜ嚿涎b更多的燃料會有利于你的駕駛，也會使你對燃料設備的依賴性變小。即使是在像中國這么大的一個國家里，路上雖然加油站很少，但只要你帶夠適當的油量，你也可以跑很長的路程。當然，我們歸根結底還是要回到油品的質量問題上。如果質量達不到標準，制造商做的再多也是無用的。我們了解石油工業在一個地區的實力和影響力有多大。每一個國家都會對它有政策上的照顧。在歐洲，當標準實施的時候，所有的工作都要到位。例如，歐洲所有的加油站都被強制要求供應尿素溶液?！?
2011年1月，工信部審批通過了《重型商用車燃料消耗量測量方法》，這為《限值》的出臺提供了檢測依據。其中規定，車型范圍為最大設計總質量大于3500kg的M2、M3和N類汽油和柴油車輛；最大設計總質量在3500kg以上的M1類車輛可參照執行。 首先在安全方面，為了提升重卡領域內強制安裝ABS的比率，強化對重卡生產一致性的監督檢查和管理?！吨匦蜕逃密嚾剂舷牧繙y量方法》是中國卡車產品與國際接軌的第一步，其實在歐、美、日等國已經有此相關的重型商用車燃料消耗量測量的法規，并且近年來執行的標準和日趨嚴格和不斷地提高。
如今年7月30日美國總統巴拉克-奧巴馬公布了一項與汽車制造商之間的協議，內容是將在2025年以前將新車的燃料經濟性提高至每加侖54.5英里（約合每升23.2千米），大致相當于當前水平的一倍，這項協議旨在降低美國原油消費量。奧巴馬稱：“汽油價格已經在今年早些時候上漲至每加侖4美元（約合每升1.06美元），其目標在于給消費者省錢，同時也是為了減少有害于環境的溫室氣體排放量。作為一個國家而言，這項有關燃料經濟性的協議是我們為降低對進口原油依賴性而采取的最重要的一項措施?！?
通用汽車（GM）、福特汽車（F）、豐田汽車（TM）、克萊斯勒集團、本田汽車（HMC）和現代汽車（HYU）等汽車制造商高管均出席了奧巴馬今天召開的發布會，并對這項協議表示支持。
去年12月20日，歐盟委員會，歐洲議會以及歐盟理事會達成非正式協議。這是繼2007年對乘用車排放開始管制后，歐盟此次開始對卡車下手。與乘用車不同，卡車限排將更多地影響整個歐洲的經濟。為了實現京都議定書的承諾，歐盟決定將二氧化碳排放量在2016年以前控制到175克/公里，將從2014年開始分階段實施。最終將在2020年達到135克/公里。歐盟要求，所有制造商必須保證，從2014年起，在歐盟登記的車輛就必須開始遵守這個標準，2014年要求75%的車輛達標。2016年要求80%的車輛達標，直至2020年100%的車輛必須符合歐盟的二氧化碳排放標準。
2011年7月1日起，《公路安全保護條例》開始執行，治超限載力度將全面加大，對之前行業普遍存在的超載施以重拳。隨著中央與各地政策方向的日益明晰，此項政策直接影響車輛的外廓尺寸、軸荷和總質量應當符合國家規定標準，否則不得生產、銷售。從長期來看，《條例》將對重卡行業的銷量、結構、貨運量、貨運價格等產生重大影響，各卡車企業都已相繼做好了未雨綢繆的準備。如果《條例》能在全國各地執行到位，會使部分大噸小標、超載超限的不合格車輛被逐漸清理出物流運輸市場，這對于重卡行業來說是重大利好。同時也對輕量化牽引車的需求有所釋放，進而帶動了重卡市場的環比反彈。但由于各地執行力度不一和與經濟利益掛鉤的歪曲執行，不僅導致很多運輸用戶在《條例》實施前后持幣觀望，而且對明年卡車市場的影響力作用也不可輕視。
2011年10月份，工信部還發布了《重型商用車輛燃料消耗量限值（第一階段）征求意見稿》。此繼乘用車領域推行的節能汽車產品補貼方案之后，也將有望在商用車領域實施。這一政策的出爐，標志著我國重型商用車節能管理工作邁出了實質性一步，重卡輕量化成趨勢。隨著這一標準的實施，為目前耗油量大的重型商用車套上油耗“緊箍咒”。預期在這一行業標準的基礎上，有望建立一套完善的重型車節能標準體系。
《意見》規定的限值適用于最大設計總質量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用車輛。作為重型商用車節能管理的第一步，《意見》首先考慮了產銷量及保有量相對較大、燃料消耗總量較高、評價方法成熟的三類車型作為行業標準的適用車型，包括貨車(不含自卸汽車)、客車(不含城市客車)及半掛牽引車。
據悉，與商用車動力節能技術研發項目實施方案相關的“汽車動力節能技術研發項目實施方案”也在擬訂中，其中包括開展汽油機缸內直噴增壓和柴油機高壓共軌燃油噴射技術的研究。
2011年重型卡車市場運行態勢
今年以來，許多媒體都認為重型卡車市場 “哀鴻遍野”，以唱衰其市場為樂為榮而幸災樂禍。將乘用車市商用車市場混為一談，捕風捉影、空穴來風，胡說八道。實其將重卡車企和重卡市場蓄意唱衰對國家、對黨國、對政府、對行業和對自身也沒有利處，唱衰者的衣食住行少不了卡車的運輸，真的不知其欲意何為？筆直雖搞了三十年的汽車，搞重型卡車也十多年了，但迄今為止都不敢妄稱對其產品和市場了解，尤其重型卡車產品技術是所有汽車技術上的皇寇，其技術的復雜程度是轎車的百倍。遇有技術上的無知不曉問題，還得經常向技術專家跪拜請教的同時還不斷去各地市場和生產廠家進行一線的調研。而不是胡亂給幾個經銷商打二個電話略了解此皮毛情況，再加上主觀上臆想亂編就唱衰了中國重型卡車市場。
年初，筆者曾預測研判2011年全國重型卡車市場將有可能達到100萬輛，至今筆者對此的預期并沒改變，更不會胡思亂猜、胡說八道。首先業內的統計口徑來源于中汽協的產銷數據。但這一產銷數據并沒包括一些主流重型車企的中型卡車升級版準重卡，以及一些尚未在中汽協統計范疇內的山寨版重卡車企和一些生產農用車的準重卡，另加上年底經銷商為沖量拿返點而大量壓庫存。此外，軍隊、軍警和消防等特殊特種用車也因國家保密制度原因，也不在其統計名單中出現。筆者預計，這些隱形重卡的產量大約在15萬輛以上，如果加上中汽協統計的在冊重卡車企產銷量在85-90萬輛的話，今年依然會突破百萬輛大關，這是一個不容忽視的顯性和隱性的市場需求量。
縱觀今年以來重型卡車市場的表現，可以看出，2012年政策車市變化的背后伴隨著整個重卡行業環境的大的變化，從過去以量為基礎的增長變化到要轉向質的增長。特別隨著運輸行業整合力度的加大，重卡的用戶結構也快速進入調整期，具體體現在運輸行業正在走向集約化、效率化和智能化的變化。與此同時，各重卡車企都將售后服務作為重點發展方向，投入巨額資金改善服務設施，加大了對技術服務人員的培訓力度,并對部分滯銷車型進行了一些降價促銷。
2011年重型卡車市場需求結構發生了改變。受國家公路治超限載法規的推動，以及公路亂罰款亂收費的影響，超載重型車的銷量隨著運營區域縮小而銷量隨之下降。在牽引車市場下滑明顯的同時，標載重型車的牽引車銷量將呈上升趨勢，隨著明年公路貨運需求逐漸旺盛，將帶動牽引車以及載貨車的快速增長，此外，由于受政策影響不大，本身占重卡總銷量的份額也較小，預計專用車和改裝增長較快，尤其是工程車和自卸車形勢看好。如今年以來徐工集團的工程車和安徽華菱的微負增長。
2011年，全國各區域市場對輕量化、大馬力、懸浮軸重卡的需求越趨明顯：隨著油價走高，用戶會日益趨向于購買輕量化、大馬力的車型?，F在的用戶普遍購買300-350馬力之間的重卡，預期明后年準用戶對更大馬力車型的需求會增強，因為大馬力發動機油耗低，動力又強勁。目前，各大發動機企400-500馬力之間的重車發動機已研發完畢，下線上市在即。
懸浮軸車輛是指某些載重多軸貨車中，裝有一個或多個軸由氣囊或液壓控制，可由駕駛員隨意升降的浮動軸車輛。近年來，隨著國家治理超限超載運輸政策措施的頒布及大部分省份計重收費政策的出臺，懸浮軸車輛應運而生，而且數量不斷增多，且成分復雜。就生產而言，有正規廠家生產的，也有非法改裝的。就形式而言，有前置式，也有后置式，有氣囊式，也有液壓式，結構形式五花八門，承載能力不一。 利用懸浮軸逃避超限運輸的檢查并逃漏通行費已成為部分不法車主的首選，且對公路造成極大損害。
據報導：“雖然這類車型也上了國家發改委公告，但大多車型并未明確說明是"懸浮軸"車，而是籠統地將其說成一個軸，如果按固定軸對待則與實際使用狀態又明顯不符，如果不按軸對待則產生爭議，從公開的資料看，國家尚未制定關于懸浮軸車輛的生產制造標準和技術條件，目前的懸浮軸車只是汽車生產廠家引進技術或自己研發的，廠家對懸浮軸的結構形式、承載能力、使用條件沒有明確的規范，同時也并未說明懸浮軸的用途和使用場合。
由于懸浮軸的作用充其量是個應付承重檢測的軸，而且安裝的氣囊相關數據并沒有在《汽車新產品技術參數》中給予公布，懸浮軸安裝的彈簧鋼板數量及檢測數據也與標準車的技術參數相差甚遠，所以這種車型并未得到社會的廣泛認可。懸浮軸車型的出現主要“應對”的是治超和計重收費。按目前我國的治超和計重收費政策，一個懸浮軸可以增加6噸（治超標準）或10噸（計重標準）的載重量，而一套懸浮軸的總重卻不足1噸重，以1噸可以搏得6噸、10噸的便宜。”
由于懸浮軸車輛的氣囊和液壓千斤頂由駕駛員控制隨意升降，在實際行駛時懸浮軸不落地使用，只在超限檢測和計重收費時充氣降下來，跟地面接觸，檢測后上路排氣升上去，以達到增加軸數取得允許裝載能力。其結果形成了一種反治超的手段，導致車輛運行中嚴重超限超載，對公路路面造成損害，嚴重扭曲了運輸市場關系。
2011年重卡產品發展趨勢
1、輕量化 今年以來，政策法規作為推動重卡向節能、環保、安全和高效方向發展的強大動力，對行業的影響力也在日趨加大。執行環節也會越來越嚴，將會導致整個行業產品技術，以及由技術帶來的產品成本都會進一步的提高。與此同時，法規環境、技術門檻的提升也有助于抑制重卡的非理性消費。
2012年重卡產品將繼續向節能和輕量化方向發展。據科學測驗：一般汽車重量每減少10%,燃油消耗可降低6%8%；若滾動阻力減少10%，燃油效率可提高3%；若車橋、變速器等裝置的傳動效率提高10%，燃油效率可提高7%。因此，輕量化成為目前重卡行業節能減排最現實而又最有效的技術措施。輕量化是一個系統工程，它涉及整車、發動機、懸架等各個領域，甚至包括新材料以及新技術的應用。汽車車身約占汽車總重量的30%，空載情況下約70%油耗用在車身重量上。
輕量化設計不僅僅是為了節省材料、減輕自重，更重要的目的是降低能耗、減少排放、提高運營效率和行車的安全性。采用高強度合金車架、橡膠懸架、鋁合金變速器等新技術、新材料和新工藝來實現整車的輕量化。自動變速器、鋁合金殼體變速器、變截面少片簧結構板簧懸架、橡膠懸架、空氣懸架、復合材料、高強度鋼板車架等技術運用得到迅猛的發展。
據相關資料顯示：重型卡車輕量化目前主要體現在使用高強度鋼材使用高強度鋼板，可以減薄鋼板厚度，從而減輕重量。如“使用激光拼焊技術拼焊板駕駛室，將經不同表面處理、不同鋼種、不同厚度的兩塊或多塊鋼板通過激光焊接方法，自由組合成為一塊鋼板沖壓焊接而成。采用鑄造件傳統的沖焊結構零件，由于材料和制造工藝的限制，各部位只能是等厚度的，為了確保零件的整體強度和剛度，沖焊件往往都比較厚重?！?
一些車企采用拋物線鋼板、超寬輪胎采用真空胎和超寬輪胎能夠有效降低車身的重量，輕量化效果明顯。如聯合卡車和東風天龍重卡正在做這一償試。重卡輕量化一直是重卡企業提升產品競爭力的研發方向之一,而超寬輪胎的時候就是實現重卡輕量化的有效途徑之一。據悉在歐洲和北美市場，寬截面單胎(WBS)已被廣泛的應用在重型貨車上。應用寬截面單胎可以降低成本、減輕質量、減少磨損和燃料消耗。此外引用TPMS系統對胎壓情況進行檢測和預警裝置，這可有效的降低超載引爆故障率。如果再加上前后輪均采用通風盤式剎車，可有效降低由于剎車情況引起的輪轂發燙導致爆胎情況發生。在我國某些地區，由于最大允許軸荷的限制，而使寬截面單胎不能得到廣泛地應用。但是隨著重卡和掛車的輕量化設計運用，單胎發展已經是一個不可逆轉的趨勢。
新型橡膠懸掛是介于鋼板懸掛和空氣懸掛之間的一種柔性懸掛，它的自重比鋼板輕比空氣懸掛高，并減少裝配時間，提高工作效率，從而降低了成本，增加了效益。橡膠懸掛對于力的吸收方面橡膠也是介于這兩者之間，其結構簡單，便于安裝，具有免維護無需潤滑以及良好的通過性和舒適性，還可大大降低輪胎的磨損。在使用過程中，僅此彈性元件的損壞，不會影響整車的行使。還可以多承載更多的貨物，提高燃油經濟性與運輸經濟效益。未來政策法規對治超執法的要求會越來越嚴，超載超限今后難以為繼，懸架更適應技術法規對輕量化的要求，代表了重卡懸架發展的方向。
使用復合材料一方面有效的減輕了整車重量，另外一方面由于復合材料成形性好，造型結構上較金屬沖壓件可以更復雜、更加美觀、尺寸更加精確。如使用鋁合金材料鋁合金比鋼材密度小，因此在一些復合材料無法替代的部位，如鈑金件和鑄造件。車身采用鋁合金代替冷軋鋼板、油箱、輪輞、發動機機體、變速器機體等，也大量采用鋁合金鑄造，可以在保證有足夠強度、剛度的同時，最大限度的減輕重量。
2、CAN總線 據悉，國內有發動機廠商已開始將所有的控制功能集成到發動機的ECU上。“發動機ECU可控制制動、ABS等，這樣整個系統更加簡單，通信速度也得到提高。以前自動變速器、后處理系統、ABS、GPS導航、油耗計量儀等都有自己各自的ECU（電子控制單元），它們是相互獨立的，而且是由不同的公司來設計、制造，而這些ECU之間的互相通信比較困難。但現在通過CAN總線完全可以實現其全部功能。
3、AMT運用 據筆者的好朋友和重卡技術專家齊兵先生介紹：“目前，中國對AMT（Automated Mechanical Transmission，電控機械式自動變速器，簡稱AMT）系統從認知到部分理解到現在合作小批量投放發展經歷了也十幾年時間了，不管是借鑒還是自主類型的研究，目前真正量產并能夠實現目前中國道路行駛的并不多。
齊兵先生認為，在這個AMT上的拓展，也可以說是部分誤區存在！不管是研發還是生產的過程。誤區一：企業系統工程被弱化， AMT既然是基于手動機械式變速器的基礎上通過電控執行器來實現離合器和換檔的過程，那么與之相關的發動機控制、離合器控制、換檔執行器控制系統就都要與其關聯。中國目前商用車電控發展比較慢，車企以及部分變速箱企業對AMT的理解僅僅局限在讓系統完全適應使用者，而非使用者需要部分適應系統，這就為不管是開發還是運用埋下了非常錯誤的認識。在他們的概念里面，制造的車手動檔沒有啥問題，為啥變成同類型的AMT后就有各種問題，而且對于此類問題的理解完全歸咎于AMT的控制軟件不夠完善。
對于匹配AMT的車輛可以正常行駛的前提必要條件，目前國內車企研究的并不是很深入，比方說發動機標定是否完善、離合器的壓緊力是否正常以及離合器從動盤熱變形等方面對AMT系統的影響并沒有做相關的研究；而是完全依賴AMT系統的容錯率問題，完全回避本身應該車企對相關系統的完善！對于以電控氣動為主的匹配AMT系統的車輛，車企并沒有考慮到極端情況下有可能引起的AMT系統氣壓穩定性問題，這也是目前量產的電控氣動AMT系統中存在被動問題的一個主要因素，但是車企卻將其歸類為AMT系統不能夠正確容錯。
齊先生進一步指出：對于小型車輛定軸變速箱，基礎箱不含前置插分檔以及后副箱的類型，如果采電控氣動用AMT系統，那么離合器用氣以及執行器用氣相對要求不是很高；而對于帶有前置插分檔以及后副箱的多檔位變速箱來講，控制氣缸多了好幾個，而且在帶有位置傳感器的系統中，如果因為氣壓不穩定引起位移不到位的話，AMT系統很自然出現延遲甚至停止工作，而此時的表現對于車輛來講就很有可能是停車需要從新起步。
4、 緩速器 中國卡車超載現象十分普遍，絕大部分重型卡車目前還只是簡單地采用氣壓制動，對于噸位較大的礦用自卸車、重載的物流車輛來說，發動機排氣制動的效果有限，重載的車輛常因制動系統失靈引發車禍。隨著重卡市場向大噸位、大馬力、重型化、專業化方向的發展以及GB7258《機動車運行安全技術條件》關于“超過12噸以上的卡車和危險品運輸車將被強制安裝緩速器或其他輔助制動裝置”的修訂，中國重卡配裝液力緩速器將是大勢所趨，緩速器將成為卡車的標準配置。當前，在歐美等發達汽車市場重卡 ESP（電子穩定程序）、ACC（適應性巡航控制）、LGS（車道偏離報警系統）、TPMS（輪胎氣壓監測系統）廣泛運用并已批量裝車。汽車制動智能輔助系統EBS、基于電控10 bar或12 bar帶ABS、ASR雙回路制動系統和主動側翻穩定性CDC和高載荷側翻穩定性控制系統。
5、雙離合變速器 雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT采用兩個離合器配合換擋，能夠縮減換擋時間，提高換擋平順性。雙離合變速器有別于一般的自動變速器系統，它是基于手動變速器而不是自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還可提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一個離合器，當換擋時，駕駛員踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出嚙合動作，而動力在換擋期間出現間斷，輸出表現為斷續。近年來，大量成熟的技術的應用，使重卡在經濟性、安全性等方面有了較大的提升，希望能夠看到更多的新技術讓駕駛重卡變得更輕松。
2010年，日本三菱在重卡上，推出了一款雙離合變速器“Duonic”，這是世界上重卡領域的首臺雙離合變速器。江淮DCT 6速雙離合變速箱將于2013年3月正式上市。
6、天然氣LNG動力 據資料顯示：2030年前后，天然氣將超過石油成為世界第一大能源，21世紀將成為天然氣的世紀。截止2009年底，世界天然氣探明187萬億方;愿景儲量為600萬億方。當前，我國常規天然氣的儲量約為55萬億立方米，其中陸地儲量約為38萬億立方米。非常規天然氣儲量預計為200-380萬億立方米。整體來看，我國天然氣儲量豐富，發展天然氣汽車在氣源方面有充分的保障。在未來天然氣將超過石油成為主導能源，具有十分廣闊的前景。
“十二五”期間，我國將形成全國性天然氣管網，可望覆蓋300多個地級及以上城市，將天然氣從儲量豐富的新疆、四川和山西輸送至東部沿海經濟發達地區。在未來的12年內，將建成30萬公里天然氣管道，徹底解決運輸瓶頸問題，城市天然氣的需求將進入爆發增長階段。
從節能減排的效果看，天然氣重卡的優勢明顯，開采和使用過程都是無污染的。天然氣重卡的運營成本低于普通重卡，以每立方米天然氣1.75元計算，如果運營里程達到每年30萬公里，那使用天然氣將比柴油最少節省20萬元以上，運營成本將大幅降低。近年來，全國性柴油荒、漲價等讓重卡的運營成本陡然提高，這也使技術較為成熟的新能源重卡的需求進一步凸顯。目前，天然氣重卡發展處于強勁勢頭。陜汽、解放、東風、重汽、華菱、上汽依維柯紅巖等紛紛推出天然氣牽引車、自卸車、水泥攪拌車等車型，天然氣重卡涵蓋210-380馬力的牽引車、載貨車、自卸車、混凝土攪拌車、非公路礦用車等，續駛里程也從200-300公里增加到了1000多公里。今年除了國內市場份額的不斷擴大的同時，中國重汽、陜西重汽、上汽依維柯紅巖等重卡企業都實現了天然氣重卡大量出口。
由于沒有明確的政策扶持，國產天然氣重卡的發展一直依靠本身企業和市場的推動前行。國家應將天然氣汽車納入到新能源汽車的范圍，加大扶持產業鏈的力度，對技術開發提供支持，降低采購成本，同時在購車環節給予用戶補貼，以鼓勵天然氣重卡的發展。
由于LNG汽車續駛里程的優勢，LNG重卡也得到越來越多用戶的認可，對天然氣重卡的看法也在逐漸改變，并快速接納這一新生事物，發現其經濟性突出，安全可靠性好等一系列絕對優勢。由于天然氣重卡行業固有的集中度較高的特點，預計未來一段時間內，天然氣重卡的銷售仍將以物流業運輸大客戶為主，但散戶銷售增幅將越來越大。天然氣重卡車企今后的首要任務就是進一步降低氣耗量，加強一和二級經銷商網絡建設與服務商的維修能力。唯有這樣，中國天然氣重卡行業才有可能發展壯大、天然氣重卡市場才能前途廣闊。
重卡車企合資擴張成流行趨勢
近年來，重卡各車企加速改造和擴充著生產線來提升產能,打造或籌備打造產業鏈。東風商用車4萬輛產能重卡新工廠在十堰奠基，與沃爾沃合資公司即將成立。中國重汽收購上海匯眾全部技術和生產線，重組成都王牌，從重卡拓展至輕卡、微卡全系列商用車生產企業，并開始進入工程機械領域。陜汽南下在湖南長沙縣興建新工廠，繼續投資微車項目。福田歐曼第二工廠開始投資建設的與此同時，福田歐曼與戴姆勒奔馳合資國產奔馳歐V 490馬力的OM457發動機。上汽依維柯紅巖搬遷至8萬輛產能新工廠并投建二期工廠，正對重卡發動機、車橋和變速器進行布局。華菱汽車投資10萬輛重卡項目已塵埃落定。大運重卡收購四川銀河汽車集團有限責任公司進軍輕卡市場。江淮汽車與北美納威司達和NC2簽署合作協議，引進具有國際競爭力的重卡產品和先進的發動機技術。
值得特別關注的是：青年汽車集團在寧夏石嘴山市投資建設年產21萬輛重型卡車、51萬臺大型汽車發動機、6萬臺汽車混合能源變速箱、20萬噸汽車用鐵鑄件、鋁鑄件、鋁鎂合金鑄件及汽車零部件加工、汽車玻璃和太陽能玻璃等項目，計劃總投資267.09億元，其中一期投資建設5個項目、13個子項目，其中，大武口項目區總裝廠區年產20萬臺(套)卡車零部件項目已完成投資1.1億元；三慶廠區卡車項目第一條生產線7月8日批量投產，第二條自動化生產線于9月開工建設，項目已完成投資1.7億元；惠農項目區年產1800萬平方米LOW-E節能玻璃項目一期土建工程施工隊進場，已完成投資4300萬元；平羅項目區發動機廠區50萬臺(套)發動機、6萬臺變速箱項目已完成設計、招標、基礎開挖、部分承臺澆筑，已完成投資1464萬元。
2012年重卡市場預期研判
近年來，全球通脹壓力加大，世界經濟依然處于低迷局面，通貨膨脹成為新興經濟體普遍面臨的最大最突出問題。從當前國外環境看，自美國的“金融危機”以來，隨后“歐債危機”，再到近期的美國以及歐洲等國家的降低信用等級等問題，全球經濟有望“二次探底”，出口市場再度惡化，全球經濟衰退或將拖累中國經濟。據渣打銀行研究中國出口數據時發現，中國經濟受全球左右可能出現兩種情況：一種情形是，2012年中國出口增長率從2011年的20%下滑至7%，同時中國整體增長將為7.5%左右。另一種情況是，2012年出口增長停滯不前，則出口無法為中國GDP增長做出那1%的貢獻。如果出口絕對值下降，例如出口縮減7%，那么將導致GDP增長率下降1.3%。 據《FT中文網》分析，外部環境的好壞將影響中國出口貿易，可能決定2012年中國經濟增長最低僅為6%。如出現這種情況，中國將由必要出臺更為有力的刺激舉措。
另據中金公司、野村證券(亞洲)和摩根大通相繼發布了對于2012年中國宏觀經濟前景的展望，這些投行在內的機構普遍認為，中國經濟在2012年將面臨較大的下行風險。中金公司預計，2012年中國GDP增長將達到8.4%，消費貢獻上升，為4.5%，投資貢獻下降，為4.4%，凈出口負貢獻，為-0.5%。2012年中國經濟最大的風險仍在外部。歐債危機如果惡化成全球金融危機，中國出口將受到較大的沖擊，同時資本流出增加，中國經濟增長面臨較大的下行風險。
野村證券預計，中國2012年全年的GDP增長將為7.9%，自1998年以來首次低于8%，這對于中國來說將是一個不同尋常的事情。摩根大通預計，2012年中國的GDP將實現8.2%的同比增長；瑞穗證券則預計，未來兩三個季度，中國經濟增速仍會保持下行，伴隨著政策放松，明年下半年經濟增速將有所回升，經濟增長前低后高，全年增速或將達到8.6%；德意志銀行則下調對中國2012年GDP增長預期至8.3%，較此前預期低0.8個百分點。受國內通貨膨脹壓力巨大的影響，預計中國在2012年全年很難再實施具體的經濟刺激方案。
在日前北京舉行的2012年中央經濟工作會議上，胡總強調“穩中求進 政策基調不變 重心轉向穩增長”。國家已經提出在“十二五”期間將GDP控制在7.5%的要求，結束了以往的高速增長時期，轉而進入較為穩步、健康增長時期。
在經歷了2011年的理性回落之后， 2012年重卡市場的走勢更顯得撲朔迷離，難以判斷。在投資增速放緩、物流需求受到外圍經濟拖累和基于投資和出口較弱的走勢，以及中小企業經營狀況惡化等背景下，明年重卡行業的利好仍未顯現，上半年重卡市場需求將會持續目前低位徘徊運行的態勢，而下半年側有可能緩慢回升的預期。從中國十年以來中重卡市場運行規律看，在每一個高速增長后，都會有一個相對的回落的過程，其時間的長短快慢是一個極其復雜的過程，而難以主觀預測判斷。
據統計，過去10年中，商用車市場的平均增長12%，占世界6噸以上產量半數以上。在其帶動下重卡市場也出現了高速增長局面，由2006年的30萬輛，提升到2010年的100多萬輛的標志性的數字，五年間的累計銷量為300萬輛，年均增幅為33.4%。過去10年中，重卡的年均增長為10%左右。
前些年，國家大力推進西部大開發戰略、振興東北老工業基地戰略，以及公路網絡、南水北調、高速鐵路等大型工程項目以及基礎設施建設的大力投資。另外，還有支撐我國GDP三分之一的房地產開發、進出口貿易及其他經濟因素，一度使固定資產的投資熱潮空前高漲，在這些巨大和連續不斷地經濟活動的直接或間接拉動下，重卡行業隨之出現了前所未有的蓬勃興旺的高速發展局面。
明年是實施“十二五”規劃的第二年，是投資項目集中建設階段。中西部不斷承接東部產業轉移逐步成為帶動經濟增長的新亮點，擴大居民消費政策體系的不斷完善，將進一步擴大消費對經濟增長的貢獻。政府對城市、礦區、林區等柵戶改造;保障性住房建設的全面啟動，如保證保障性住房建設1000萬套的計劃，今年中央大幅增加了對地方的補助資金，在原定安排1030億元的基礎上，明年又追加了280億元，由此將拉動中重卡需求量的上升。據國際貨幣基金組織的分析，中國的保障性住房建設支出，有望支撐國內整體投資的增長。此外，農村水利、基礎設施建設，西部地區公路、鐵路建設等等，這些均刺激了重貨整車，如自卸車、混凝土攪拌車等工程類和市政類車型需求的繼續增長。
a. 據交通運輸部《交通運輸“十二五”發展規劃》介紹，到“十二五”末期，高速公路總里程將達到10.8萬公里，屆時將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。其中西部地區的高速公路（含高速化）建設將得到大力發展，2015年時的總里程將達3.6萬公里?！笆濉逼陂g西部高速公路將比現在增加一倍。預計，到“十二五”末，全國公路貨運量將會達到300億噸。公路網路建設一直是重卡行業的利好消息。
b. 預期2012年柴油荒還將人為蓄意頻發和漫延，造成結構性缺油持續發酵。我國自1993年成為石油凈進口國以來，進口石油量一直飆升不已，僅用18年時間，便從石油出口國成為進口石油過半的國家，我國石油對外依存度達到55.3%，首度超過美國的53.5%。
c. 全世界最賺錢的中石化、中石油先鬧所謂的“油荒”，“油荒”之后馬上開始醞釀漲價，漲完價之后不久“油荒”就沒了。 “柴油荒”背后凸顯的是“制度荒”進出口機制、預警機制、備荒機制、問責機制全有問題。在我國仍然以基本建設為牽引的經濟政策下，人為預謀的“柴油荒”局面在2012年仍難以得到根本改善，還會隨著經濟發展的變動而不斷出現，傷害物流業的同時更損害國民經濟的發展。
d. 2012年專用汽車將有大的發展空間。進入新世紀以來，我國專用汽車以年均近20%的速度遞增，總量和品種大幅增長，已經成為僅次于美國的專用汽車生產和消費大國。2000年，我國專用汽車產量只有18萬輛，占當年卡車總產量的26.9%； 2010年，我國專用汽車年產量已連續3年超過150萬輛，產品品種多達5000多種，專用汽車出口達20萬輛左右，已在國際市場上占有一席之地。專用汽車具有產品種類多、生產批量小、專業化程度高等特點。我國目前商用車專用化程度只有40%，而經濟發達國家專用汽車占商用汽車的比例卻高達80%以上。預期明年，隨著專用汽車專業化、智能化、高檔化、差異化與個性化的要求越來越高，市場容量將不斷擴大。
綜合以上多方面情況進行分析判斷，2012年，我國的宏觀經濟總體上可能會出現良好的發展態勢，重型卡車市場的需求量在95-100萬輛之間。經科學而嚴謹地預測，2030我國中、重型卡車市場年產銷量將達到300萬輛以上的峰值，其中重型卡車可達到200萬輛左右。
2011年中央各部委及相關機構出臺了一系列的政策、法規、條例、通知等，不僅對當年重型卡車市場和產品產生影響力作用，同時其持續的發酵作用也對2012年的重型卡車市場和產品也會發生更為深遠的影響。因此，有必要對今年以來的一些相關政策作一些梳理與研析。
2011年1月1日，中國汽車工業協會官網發布了環保部《關于國家機動車排放標準第四階段限值實施日期的復函》，凡不滿足國Ⅳ標準要求的車用氣體燃料點燃式發動機與汽車(即汽油車)不得銷售和注冊登記。而對車用壓燃式發動機與汽車(即柴油車)，則暫定推遲一年實施國Ⅳ標準。即從2012年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式新車不得銷售和注冊登記；不滿足國Ⅳ標注要求的壓燃式新發動機不得銷售和投入使用。而對輕型柴油汽車，暫定推遲兩年實施國Ⅳ標準。即從2013年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的輕型柴油汽車不得銷售和注冊登記。
據筆者了解，目前，國內車企基本都有推出國Ⅳ車型的能力，甚至和一些發動機企業一樣，幾年前就已經研發出國Ⅳ發動機，國V發動機已經做為儲備力量在蓄勢待發了。重卡企業基本上已經做好了匹配的準備，企業在國Ⅳ產品的技術和供應上應該都不存在問題。
對中國商用車歐IV排放標準的實施一再延遲的主要原因，IHS全球卡車研究/咨詢總監Roman Mathyssek曾在2010年重型車論壇上的闡述已做了最好的解讀：“我們預計歐IV排放會在2012年的后半年或年末實施，這也是我做出上述預測的一個因素之一。但需要反問的一個問題是：為什么是歐IV而不是歐V？巴西曾從歐III直接跳到歐V。從歐IV 到歐V 簡單的來說也就是燃油系統中加入多少尿素溶液的問題。國外的經驗顯示，通過選擇性催化還原系統（SCR）技術完全可以實現。盡管這些發動機更貴一些，但是保值率會更高，而且卡車也會更“干凈”。
Roman Mathyssek認為，只是將卡車改造，使其擁有更大的容器，這樣裝尿素溶液設備也就解決了。尿素溶液在很長路程里用量都很小。容量70-80升的一個容器已經足夠。但問題是無法確定溶液用完的準確時間。到那時，卡車排放出來的尾氣污染性很大。SCR已經提供了一個很高級的助手，特別是在燃料消耗的時候，因為SCR發動機比尾氣循環(EGR)發動機的效率更高，而且技術更為穩定。
他接著指出：“關鍵問題當然還是油品的質量。當你使用不滿足這些要求的柴油時，你將無法控制你的卡車，而且你會損失掉整個發動機。在未來，一個很直接的現象就是卡車上所配的燃油箱會越來越大?？ㄜ嚿涎b更多的燃料會有利于你的駕駛，也會使你對燃料設備的依賴性變小。即使是在像中國這么大的一個國家里，路上雖然加油站很少，但只要你帶夠適當的油量，你也可以跑很長的路程。當然，我們歸根結底還是要回到油品的質量問題上。如果質量達不到標準，制造商做的再多也是無用的。我們了解石油工業在一個地區的實力和影響力有多大。每一個國家都會對它有政策上的照顧。在歐洲，當標準實施的時候，所有的工作都要到位。例如，歐洲所有的加油站都被強制要求供應尿素溶液?！?
2011年1月，工信部審批通過了《重型商用車燃料消耗量測量方法》，這為《限值》的出臺提供了檢測依據。其中規定，車型范圍為最大設計總質量大于3500kg的M2、M3和N類汽油和柴油車輛；最大設計總質量在3500kg以上的M1類車輛可參照執行。 首先在安全方面，為了提升重卡領域內強制安裝ABS的比率，強化對重卡生產一致性的監督檢查和管理?！吨匦蜕逃密嚾剂舷牧繙y量方法》是中國卡車產品與國際接軌的第一步，其實在歐、美、日等國已經有此相關的重型商用車燃料消耗量測量的法規，并且近年來執行的標準和日趨嚴格和不斷地提高。
如今年7月30日美國總統巴拉克-奧巴馬公布了一項與汽車制造商之間的協議，內容是將在2025年以前將新車的燃料經濟性提高至每加侖54.5英里（約合每升23.2千米），大致相當于當前水平的一倍，這項協議旨在降低美國原油消費量。奧巴馬稱：“汽油價格已經在今年早些時候上漲至每加侖4美元（約合每升1.06美元），其目標在于給消費者省錢，同時也是為了減少有害于環境的溫室氣體排放量。作為一個國家而言，這項有關燃料經濟性的協議是我們為降低對進口原油依賴性而采取的最重要的一項措施?！?
通用汽車（GM）、福特汽車（F）、豐田汽車（TM）、克萊斯勒集團、本田汽車（HMC）和現代汽車（HYU）等汽車制造商高管均出席了奧巴馬今天召開的發布會，并對這項協議表示支持。
去年12月20日，歐盟委員會，歐洲議會以及歐盟理事會達成非正式協議。這是繼2007年對乘用車排放開始管制后，歐盟此次開始對卡車下手。與乘用車不同，卡車限排將更多地影響整個歐洲的經濟。為了實現京都議定書的承諾，歐盟決定將二氧化碳排放量在2016年以前控制到175克/公里，將從2014年開始分階段實施。最終將在2020年達到135克/公里。歐盟要求，所有制造商必須保證，從2014年起，在歐盟登記的車輛就必須開始遵守這個標準，2014年要求75%的車輛達標。2016年要求80%的車輛達標，直至2020年100%的車輛必須符合歐盟的二氧化碳排放標準。
2011年7月1日起，《公路安全保護條例》開始執行，治超限載力度將全面加大，對之前行業普遍存在的超載施以重拳。隨著中央與各地政策方向的日益明晰，此項政策直接影響車輛的外廓尺寸、軸荷和總質量應當符合國家規定標準，否則不得生產、銷售。從長期來看，《條例》將對重卡行業的銷量、結構、貨運量、貨運價格等產生重大影響，各卡車企業都已相繼做好了未雨綢繆的準備。如果《條例》能在全國各地執行到位，會使部分大噸小標、超載超限的不合格車輛被逐漸清理出物流運輸市場，這對于重卡行業來說是重大利好。同時也對輕量化牽引車的需求有所釋放，進而帶動了重卡市場的環比反彈。但由于各地執行力度不一和與經濟利益掛鉤的歪曲執行，不僅導致很多運輸用戶在《條例》實施前后持幣觀望，而且對明年卡車市場的影響力作用也不可輕視。
2011年10月份，工信部還發布了《重型商用車輛燃料消耗量限值（第一階段）征求意見稿》。此繼乘用車領域推行的節能汽車產品補貼方案之后，也將有望在商用車領域實施。這一政策的出爐，標志著我國重型商用車節能管理工作邁出了實質性一步，重卡輕量化成趨勢。隨著這一標準的實施，為目前耗油量大的重型商用車套上油耗“緊箍咒”。預期在這一行業標準的基礎上，有望建立一套完善的重型車節能標準體系。
《意見》規定的限值適用于最大設計總質量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用車輛。作為重型商用車節能管理的第一步，《意見》首先考慮了產銷量及保有量相對較大、燃料消耗總量較高、評價方法成熟的三類車型作為行業標準的適用車型，包括貨車(不含自卸汽車)、客車(不含城市客車)及半掛牽引車。
據悉，與商用車動力節能技術研發項目實施方案相關的“汽車動力節能技術研發項目實施方案”也在擬訂中，其中包括開展汽油機缸內直噴增壓和柴油機高壓共軌燃油噴射技術的研究。
2011年重型卡車市場運行態勢
今年以來，許多媒體都認為重型卡車市場 “哀鴻遍野”，以唱衰其市場為樂為榮而幸災樂禍。將乘用車市商用車市場混為一談，捕風捉影、空穴來風，胡說八道。實其將重卡車企和重卡市場蓄意唱衰對國家、對黨國、對政府、對行業和對自身也沒有利處，唱衰者的衣食住行少不了卡車的運輸，真的不知其欲意何為？筆直雖搞了三十年的汽車，搞重型卡車也十多年了，但迄今為止都不敢妄稱對其產品和市場了解，尤其重型卡車產品技術是所有汽車技術上的皇寇，其技術的復雜程度是轎車的百倍。遇有技術上的無知不曉問題，還得經常向技術專家跪拜請教的同時還不斷去各地市場和生產廠家進行一線的調研。而不是胡亂給幾個經銷商打二個電話略了解此皮毛情況，再加上主觀上臆想亂編就唱衰了中國重型卡車市場。
年初，筆者曾預測研判2011年全國重型卡車市場將有可能達到100萬輛，至今筆者對此的預期并沒改變，更不會胡思亂猜、胡說八道。首先業內的統計口徑來源于中汽協的產銷數據。但這一產銷數據并沒包括一些主流重型車企的中型卡車升級版準重卡，以及一些尚未在中汽協統計范疇內的山寨版重卡車企和一些生產農用車的準重卡，另加上年底經銷商為沖量拿返點而大量壓庫存。此外，軍隊、軍警和消防等特殊特種用車也因國家保密制度原因，也不在其統計名單中出現。筆者預計，這些隱形重卡的產量大約在15萬輛以上，如果加上中汽協統計的在冊重卡車企產銷量在85-90萬輛的話，今年依然會突破百萬輛大關，這是一個不容忽視的顯性和隱性的市場需求量。
縱觀今年以來重型卡車市場的表現，可以看出，2012年政策車市變化的背后伴隨著整個重卡行業環境的大的變化，從過去以量為基礎的增長變化到要轉向質的增長。特別隨著運輸行業整合力度的加大，重卡的用戶結構也快速進入調整期，具體體現在運輸行業正在走向集約化、效率化和智能化的變化。與此同時，各重卡車企都將售后服務作為重點發展方向，投入巨額資金改善服務設施，加大了對技術服務人員的培訓力度,并對部分滯銷車型進行了一些降價促銷。
2011年重型卡車市場需求結構發生了改變。受國家公路治超限載法規的推動，以及公路亂罰款亂收費的影響，超載重型車的銷量隨著運營區域縮小而銷量隨之下降。在牽引車市場下滑明顯的同時，標載重型車的牽引車銷量將呈上升趨勢，隨著明年公路貨運需求逐漸旺盛，將帶動牽引車以及載貨車的快速增長，此外，由于受政策影響不大，本身占重卡總銷量的份額也較小，預計專用車和改裝增長較快，尤其是工程車和自卸車形勢看好。如今年以來徐工集團的工程車和安徽華菱的微負增長。
2011年，全國各區域市場對輕量化、大馬力、懸浮軸重卡的需求越趨明顯：隨著油價走高，用戶會日益趨向于購買輕量化、大馬力的車型?，F在的用戶普遍購買300-350馬力之間的重卡，預期明后年準用戶對更大馬力車型的需求會增強，因為大馬力發動機油耗低，動力又強勁。目前，各大發動機企400-500馬力之間的重車發動機已研發完畢，下線上市在即。
懸浮軸車輛是指某些載重多軸貨車中，裝有一個或多個軸由氣囊或液壓控制，可由駕駛員隨意升降的浮動軸車輛。近年來，隨著國家治理超限超載運輸政策措施的頒布及大部分省份計重收費政策的出臺，懸浮軸車輛應運而生，而且數量不斷增多，且成分復雜。就生產而言，有正規廠家生產的，也有非法改裝的。就形式而言，有前置式，也有后置式，有氣囊式，也有液壓式，結構形式五花八門，承載能力不一。 利用懸浮軸逃避超限運輸的檢查并逃漏通行費已成為部分不法車主的首選，且對公路造成極大損害。
據報導：“雖然這類車型也上了國家發改委公告，但大多車型并未明確說明是"懸浮軸"車，而是籠統地將其說成一個軸，如果按固定軸對待則與實際使用狀態又明顯不符，如果不按軸對待則產生爭議，從公開的資料看，國家尚未制定關于懸浮軸車輛的生產制造標準和技術條件，目前的懸浮軸車只是汽車生產廠家引進技術或自己研發的，廠家對懸浮軸的結構形式、承載能力、使用條件沒有明確的規范，同時也并未說明懸浮軸的用途和使用場合。
由于懸浮軸的作用充其量是個應付承重檢測的軸，而且安裝的氣囊相關數據并沒有在《汽車新產品技術參數》中給予公布，懸浮軸安裝的彈簧鋼板數量及檢測數據也與標準車的技術參數相差甚遠，所以這種車型并未得到社會的廣泛認可。懸浮軸車型的出現主要“應對”的是治超和計重收費。按目前我國的治超和計重收費政策，一個懸浮軸可以增加6噸（治超標準）或10噸（計重標準）的載重量，而一套懸浮軸的總重卻不足1噸重，以1噸可以搏得6噸、10噸的便宜。”
由于懸浮軸車輛的氣囊和液壓千斤頂由駕駛員控制隨意升降，在實際行駛時懸浮軸不落地使用，只在超限檢測和計重收費時充氣降下來，跟地面接觸，檢測后上路排氣升上去，以達到增加軸數取得允許裝載能力。其結果形成了一種反治超的手段，導致車輛運行中嚴重超限超載，對公路路面造成損害，嚴重扭曲了運輸市場關系。
2011年重卡產品發展趨勢
1、輕量化 今年以來，政策法規作為推動重卡向節能、環保、安全和高效方向發展的強大動力，對行業的影響力也在日趨加大。執行環節也會越來越嚴，將會導致整個行業產品技術，以及由技術帶來的產品成本都會進一步的提高。與此同時，法規環境、技術門檻的提升也有助于抑制重卡的非理性消費。
2012年重卡產品將繼續向節能和輕量化方向發展。據科學測驗：一般汽車重量每減少10%,燃油消耗可降低6%8%；若滾動阻力減少10%，燃油效率可提高3%；若車橋、變速器等裝置的傳動效率提高10%，燃油效率可提高7%。因此，輕量化成為目前重卡行業節能減排最現實而又最有效的技術措施。輕量化是一個系統工程，它涉及整車、發動機、懸架等各個領域，甚至包括新材料以及新技術的應用。汽車車身約占汽車總重量的30%，空載情況下約70%油耗用在車身重量上。
輕量化設計不僅僅是為了節省材料、減輕自重，更重要的目的是降低能耗、減少排放、提高運營效率和行車的安全性。采用高強度合金車架、橡膠懸架、鋁合金變速器等新技術、新材料和新工藝來實現整車的輕量化。自動變速器、鋁合金殼體變速器、變截面少片簧結構板簧懸架、橡膠懸架、空氣懸架、復合材料、高強度鋼板車架等技術運用得到迅猛的發展。
據相關資料顯示：重型卡車輕量化目前主要體現在使用高強度鋼材使用高強度鋼板，可以減薄鋼板厚度，從而減輕重量。如“使用激光拼焊技術拼焊板駕駛室，將經不同表面處理、不同鋼種、不同厚度的兩塊或多塊鋼板通過激光焊接方法，自由組合成為一塊鋼板沖壓焊接而成。采用鑄造件傳統的沖焊結構零件，由于材料和制造工藝的限制，各部位只能是等厚度的，為了確保零件的整體強度和剛度，沖焊件往往都比較厚重?！?
一些車企采用拋物線鋼板、超寬輪胎采用真空胎和超寬輪胎能夠有效降低車身的重量，輕量化效果明顯。如聯合卡車和東風天龍重卡正在做這一償試。重卡輕量化一直是重卡企業提升產品競爭力的研發方向之一,而超寬輪胎的時候就是實現重卡輕量化的有效途徑之一。據悉在歐洲和北美市場，寬截面單胎(WBS)已被廣泛的應用在重型貨車上。應用寬截面單胎可以降低成本、減輕質量、減少磨損和燃料消耗。此外引用TPMS系統對胎壓情況進行檢測和預警裝置，這可有效的降低超載引爆故障率。如果再加上前后輪均采用通風盤式剎車，可有效降低由于剎車情況引起的輪轂發燙導致爆胎情況發生。在我國某些地區，由于最大允許軸荷的限制，而使寬截面單胎不能得到廣泛地應用。但是隨著重卡和掛車的輕量化設計運用，單胎發展已經是一個不可逆轉的趨勢。
新型橡膠懸掛是介于鋼板懸掛和空氣懸掛之間的一種柔性懸掛，它的自重比鋼板輕比空氣懸掛高，并減少裝配時間，提高工作效率，從而降低了成本，增加了效益。橡膠懸掛對于力的吸收方面橡膠也是介于這兩者之間，其結構簡單，便于安裝，具有免維護無需潤滑以及良好的通過性和舒適性，還可大大降低輪胎的磨損。在使用過程中，僅此彈性元件的損壞，不會影響整車的行使。還可以多承載更多的貨物，提高燃油經濟性與運輸經濟效益。未來政策法規對治超執法的要求會越來越嚴，超載超限今后難以為繼，懸架更適應技術法規對輕量化的要求，代表了重卡懸架發展的方向。
使用復合材料一方面有效的減輕了整車重量，另外一方面由于復合材料成形性好，造型結構上較金屬沖壓件可以更復雜、更加美觀、尺寸更加精確。如使用鋁合金材料鋁合金比鋼材密度小，因此在一些復合材料無法替代的部位，如鈑金件和鑄造件。車身采用鋁合金代替冷軋鋼板、油箱、輪輞、發動機機體、變速器機體等，也大量采用鋁合金鑄造，可以在保證有足夠強度、剛度的同時，最大限度的減輕重量。
2、CAN總線 據悉，國內有發動機廠商已開始將所有的控制功能集成到發動機的ECU上。“發動機ECU可控制制動、ABS等，這樣整個系統更加簡單，通信速度也得到提高。以前自動變速器、后處理系統、ABS、GPS導航、油耗計量儀等都有自己各自的ECU（電子控制單元），它們是相互獨立的，而且是由不同的公司來設計、制造，而這些ECU之間的互相通信比較困難。但現在通過CAN總線完全可以實現其全部功能。
3、AMT運用 據筆者的好朋友和重卡技術專家齊兵先生介紹：“目前，中國對AMT（Automated Mechanical Transmission，電控機械式自動變速器，簡稱AMT）系統從認知到部分理解到現在合作小批量投放發展經歷了也十幾年時間了，不管是借鑒還是自主類型的研究，目前真正量產并能夠實現目前中國道路行駛的并不多。
齊兵先生認為，在這個AMT上的拓展，也可以說是部分誤區存在！不管是研發還是生產的過程。誤區一：企業系統工程被弱化， AMT既然是基于手動機械式變速器的基礎上通過電控執行器來實現離合器和換檔的過程，那么與之相關的發動機控制、離合器控制、換檔執行器控制系統就都要與其關聯。中國目前商用車電控發展比較慢，車企以及部分變速箱企業對AMT的理解僅僅局限在讓系統完全適應使用者，而非使用者需要部分適應系統，這就為不管是開發還是運用埋下了非常錯誤的認識。在他們的概念里面，制造的車手動檔沒有啥問題，為啥變成同類型的AMT后就有各種問題，而且對于此類問題的理解完全歸咎于AMT的控制軟件不夠完善。
對于匹配AMT的車輛可以正常行駛的前提必要條件，目前國內車企研究的并不是很深入，比方說發動機標定是否完善、離合器的壓緊力是否正常以及離合器從動盤熱變形等方面對AMT系統的影響并沒有做相關的研究；而是完全依賴AMT系統的容錯率問題，完全回避本身應該車企對相關系統的完善！對于以電控氣動為主的匹配AMT系統的車輛，車企并沒有考慮到極端情況下有可能引起的AMT系統氣壓穩定性問題，這也是目前量產的電控氣動AMT系統中存在被動問題的一個主要因素，但是車企卻將其歸類為AMT系統不能夠正確容錯。
齊先生進一步指出：對于小型車輛定軸變速箱，基礎箱不含前置插分檔以及后副箱的類型，如果采電控氣動用AMT系統，那么離合器用氣以及執行器用氣相對要求不是很高；而對于帶有前置插分檔以及后副箱的多檔位變速箱來講，控制氣缸多了好幾個，而且在帶有位置傳感器的系統中，如果因為氣壓不穩定引起位移不到位的話，AMT系統很自然出現延遲甚至停止工作，而此時的表現對于車輛來講就很有可能是停車需要從新起步。
4、 緩速器 中國卡車超載現象十分普遍，絕大部分重型卡車目前還只是簡單地采用氣壓制動，對于噸位較大的礦用自卸車、重載的物流車輛來說，發動機排氣制動的效果有限，重載的車輛常因制動系統失靈引發車禍。隨著重卡市場向大噸位、大馬力、重型化、專業化方向的發展以及GB7258《機動車運行安全技術條件》關于“超過12噸以上的卡車和危險品運輸車將被強制安裝緩速器或其他輔助制動裝置”的修訂，中國重卡配裝液力緩速器將是大勢所趨，緩速器將成為卡車的標準配置。當前，在歐美等發達汽車市場重卡 ESP（電子穩定程序）、ACC（適應性巡航控制）、LGS（車道偏離報警系統）、TPMS（輪胎氣壓監測系統）廣泛運用并已批量裝車。汽車制動智能輔助系統EBS、基于電控10 bar或12 bar帶ABS、ASR雙回路制動系統和主動側翻穩定性CDC和高載荷側翻穩定性控制系統。
5、雙離合變速器 雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT采用兩個離合器配合換擋，能夠縮減換擋時間，提高換擋平順性。雙離合變速器有別于一般的自動變速器系統，它是基于手動變速器而不是自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還可提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一個離合器，當換擋時，駕駛員踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出嚙合動作，而動力在換擋期間出現間斷，輸出表現為斷續。近年來，大量成熟的技術的應用，使重卡在經濟性、安全性等方面有了較大的提升，希望能夠看到更多的新技術讓駕駛重卡變得更輕松。
2010年，日本三菱在重卡上，推出了一款雙離合變速器“Duonic”，這是世界上重卡領域的首臺雙離合變速器。江淮DCT 6速雙離合變速箱將于2013年3月正式上市。
6、天然氣LNG動力 據資料顯示：2030年前后，天然氣將超過石油成為世界第一大能源，21世紀將成為天然氣的世紀。截止2009年底，世界天然氣探明187萬億方;愿景儲量為600萬億方。當前，我國常規天然氣的儲量約為55萬億立方米，其中陸地儲量約為38萬億立方米。非常規天然氣儲量預計為200-380萬億立方米。整體來看，我國天然氣儲量豐富，發展天然氣汽車在氣源方面有充分的保障。在未來天然氣將超過石油成為主導能源，具有十分廣闊的前景。
“十二五”期間，我國將形成全國性天然氣管網，可望覆蓋300多個地級及以上城市，將天然氣從儲量豐富的新疆、四川和山西輸送至東部沿海經濟發達地區。在未來的12年內，將建成30萬公里天然氣管道，徹底解決運輸瓶頸問題，城市天然氣的需求將進入爆發增長階段。
從節能減排的效果看，天然氣重卡的優勢明顯，開采和使用過程都是無污染的。天然氣重卡的運營成本低于普通重卡，以每立方米天然氣1.75元計算，如果運營里程達到每年30萬公里，那使用天然氣將比柴油最少節省20萬元以上，運營成本將大幅降低。近年來，全國性柴油荒、漲價等讓重卡的運營成本陡然提高，這也使技術較為成熟的新能源重卡的需求進一步凸顯。目前，天然氣重卡發展處于強勁勢頭。陜汽、解放、東風、重汽、華菱、上汽依維柯紅巖等紛紛推出天然氣牽引車、自卸車、水泥攪拌車等車型，天然氣重卡涵蓋210-380馬力的牽引車、載貨車、自卸車、混凝土攪拌車、非公路礦用車等，續駛里程也從200-300公里增加到了1000多公里。今年除了國內市場份額的不斷擴大的同時，中國重汽、陜西重汽、上汽依維柯紅巖等重卡企業都實現了天然氣重卡大量出口。
由于沒有明確的政策扶持，國產天然氣重卡的發展一直依靠本身企業和市場的推動前行。國家應將天然氣汽車納入到新能源汽車的范圍，加大扶持產業鏈的力度，對技術開發提供支持，降低采購成本，同時在購車環節給予用戶補貼，以鼓勵天然氣重卡的發展。
由于LNG汽車續駛里程的優勢，LNG重卡也得到越來越多用戶的認可，對天然氣重卡的看法也在逐漸改變，并快速接納這一新生事物，發現其經濟性突出，安全可靠性好等一系列絕對優勢。由于天然氣重卡行業固有的集中度較高的特點，預計未來一段時間內，天然氣重卡的銷售仍將以物流業運輸大客戶為主，但散戶銷售增幅將越來越大。天然氣重卡車企今后的首要任務就是進一步降低氣耗量，加強一和二級經銷商網絡建設與服務商的維修能力。唯有這樣，中國天然氣重卡行業才有可能發展壯大、天然氣重卡市場才能前途廣闊。
重卡車企合資擴張成流行趨勢
近年來，重卡各車企加速改造和擴充著生產線來提升產能,打造或籌備打造產業鏈。東風商用車4萬輛產能重卡新工廠在十堰奠基，與沃爾沃合資公司即將成立。中國重汽收購上海匯眾全部技術和生產線，重組成都王牌，從重卡拓展至輕卡、微卡全系列商用車生產企業，并開始進入工程機械領域。陜汽南下在湖南長沙縣興建新工廠，繼續投資微車項目。福田歐曼第二工廠開始投資建設的與此同時，福田歐曼與戴姆勒奔馳合資國產奔馳歐V 490馬力的OM457發動機。上汽依維柯紅巖搬遷至8萬輛產能新工廠并投建二期工廠，正對重卡發動機、車橋和變速器進行布局。華菱汽車投資10萬輛重卡項目已塵埃落定。大運重卡收購四川銀河汽車集團有限責任公司進軍輕卡市場。江淮汽車與北美納威司達和NC2簽署合作協議，引進具有國際競爭力的重卡產品和先進的發動機技術。
值得特別關注的是：青年汽車集團在寧夏石嘴山市投資建設年產21萬輛重型卡車、51萬臺大型汽車發動機、6萬臺汽車混合能源變速箱、20萬噸汽車用鐵鑄件、鋁鑄件、鋁鎂合金鑄件及汽車零部件加工、汽車玻璃和太陽能玻璃等項目，計劃總投資267.09億元，其中一期投資建設5個項目、13個子項目，其中，大武口項目區總裝廠區年產20萬臺(套)卡車零部件項目已完成投資1.1億元；三慶廠區卡車項目第一條生產線7月8日批量投產，第二條自動化生產線于9月開工建設，項目已完成投資1.7億元；惠農項目區年產1800萬平方米LOW-E節能玻璃項目一期土建工程施工隊進場，已完成投資4300萬元；平羅項目區發動機廠區50萬臺(套)發動機、6萬臺變速箱項目已完成設計、招標、基礎開挖、部分承臺澆筑，已完成投資1464萬元。
2012年重卡市場預期研判
近年來，全球通脹壓力加大，世界經濟依然處于低迷局面，通貨膨脹成為新興經濟體普遍面臨的最大最突出問題。從當前國外環境看，自美國的“金融危機”以來，隨后“歐債危機”，再到近期的美國以及歐洲等國家的降低信用等級等問題，全球經濟有望“二次探底”，出口市場再度惡化，全球經濟衰退或將拖累中國經濟。據渣打銀行研究中國出口數據時發現，中國經濟受全球左右可能出現兩種情況：一種情形是，2012年中國出口增長率從2011年的20%下滑至7%，同時中國整體增長將為7.5%左右。另一種情況是，2012年出口增長停滯不前，則出口無法為中國GDP增長做出那1%的貢獻。如果出口絕對值下降，例如出口縮減7%，那么將導致GDP增長率下降1.3%。 據《FT中文網》分析，外部環境的好壞將影響中國出口貿易，可能決定2012年中國經濟增長最低僅為6%。如出現這種情況，中國將由必要出臺更為有力的刺激舉措。
另據中金公司、野村證券(亞洲)和摩根大通相繼發布了對于2012年中國宏觀經濟前景的展望，這些投行在內的機構普遍認為，中國經濟在2012年將面臨較大的下行風險。中金公司預計，2012年中國GDP增長將達到8.4%，消費貢獻上升，為4.5%，投資貢獻下降，為4.4%，凈出口負貢獻，為-0.5%。2012年中國經濟最大的風險仍在外部。歐債危機如果惡化成全球金融危機，中國出口將受到較大的沖擊，同時資本流出增加，中國經濟增長面臨較大的下行風險。
野村證券預計，中國2012年全年的GDP增長將為7.9%，自1998年以來首次低于8%，這對于中國來說將是一個不同尋常的事情。摩根大通預計，2012年中國的GDP將實現8.2%的同比增長；瑞穗證券則預計，未來兩三個季度，中國經濟增速仍會保持下行，伴隨著政策放松，明年下半年經濟增速將有所回升，經濟增長前低后高，全年增速或將達到8.6%；德意志銀行則下調對中國2012年GDP增長預期至8.3%，較此前預期低0.8個百分點。受國內通貨膨脹壓力巨大的影響，預計中國在2012年全年很難再實施具體的經濟刺激方案。
在日前北京舉行的2012年中央經濟工作會議上，胡總強調“穩中求進 政策基調不變 重心轉向穩增長”。國家已經提出在“十二五”期間將GDP控制在7.5%的要求，結束了以往的高速增長時期，轉而進入較為穩步、健康增長時期。
在經歷了2011年的理性回落之后， 2012年重卡市場的走勢更顯得撲朔迷離，難以判斷。在投資增速放緩、物流需求受到外圍經濟拖累和基于投資和出口較弱的走勢，以及中小企業經營狀況惡化等背景下，明年重卡行業的利好仍未顯現，上半年重卡市場需求將會持續目前低位徘徊運行的態勢，而下半年側有可能緩慢回升的預期。從中國十年以來中重卡市場運行規律看，在每一個高速增長后，都會有一個相對的回落的過程，其時間的長短快慢是一個極其復雜的過程，而難以主觀預測判斷。
據統計，過去10年中，商用車市場的平均增長12%，占世界6噸以上產量半數以上。在其帶動下重卡市場也出現了高速增長局面，由2006年的30萬輛，提升到2010年的100多萬輛的標志性的數字，五年間的累計銷量為300萬輛，年均增幅為33.4%。過去10年中，重卡的年均增長為10%左右。
前些年，國家大力推進西部大開發戰略、振興東北老工業基地戰略，以及公路網絡、南水北調、高速鐵路等大型工程項目以及基礎設施建設的大力投資。另外，還有支撐我國GDP三分之一的房地產開發、進出口貿易及其他經濟因素，一度使固定資產的投資熱潮空前高漲，在這些巨大和連續不斷地經濟活動的直接或間接拉動下，重卡行業隨之出現了前所未有的蓬勃興旺的高速發展局面。
明年是實施“十二五”規劃的第二年，是投資項目集中建設階段。中西部不斷承接東部產業轉移逐步成為帶動經濟增長的新亮點，擴大居民消費政策體系的不斷完善，將進一步擴大消費對經濟增長的貢獻。政府對城市、礦區、林區等柵戶改造;保障性住房建設的全面啟動，如保證保障性住房建設1000萬套的計劃，今年中央大幅增加了對地方的補助資金，在原定安排1030億元的基礎上，明年又追加了280億元，由此將拉動中重卡需求量的上升。據國際貨幣基金組織的分析，中國的保障性住房建設支出，有望支撐國內整體投資的增長。此外，農村水利、基礎設施建設，西部地區公路、鐵路建設等等，這些均刺激了重貨整車，如自卸車、混凝土攪拌車等工程類和市政類車型需求的繼續增長。
a. 據交通運輸部《交通運輸“十二五”發展規劃》介紹，到“十二五”末期，高速公路總里程將達到10.8萬公里，屆時將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。其中西部地區的高速公路（含高速化）建設將得到大力發展，2015年時的總里程將達3.6萬公里?！笆濉逼陂g西部高速公路將比現在增加一倍。預計，到“十二五”末，全國公路貨運量將會達到300億噸。公路網路建設一直是重卡行業的利好消息。
b. 預期2012年柴油荒還將人為蓄意頻發和漫延，造成結構性缺油持續發酵。我國自1993年成為石油凈進口國以來，進口石油量一直飆升不已，僅用18年時間，便從石油出口國成為進口石油過半的國家，我國石油對外依存度達到55.3%，首度超過美國的53.5%。
c. 全世界最賺錢的中石化、中石油先鬧所謂的“油荒”，“油荒”之后馬上開始醞釀漲價，漲完價之后不久“油荒”就沒了。 “柴油荒”背后凸顯的是“制度荒”進出口機制、預警機制、備荒機制、問責機制全有問題。在我國仍然以基本建設為牽引的經濟政策下，人為預謀的“柴油荒”局面在2012年仍難以得到根本改善，還會隨著經濟發展的變動而不斷出現，傷害物流業的同時更損害國民經濟的發展。
d. 2012年專用汽車將有大的發展空間。進入新世紀以來，我國專用汽車以年均近20%的速度遞增，總量和品種大幅增長，已經成為僅次于美國的專用汽車生產和消費大國。2000年，我國專用汽車產量只有18萬輛，占當年卡車總產量的26.9%； 2010年，我國專用汽車年產量已連續3年超過150萬輛，產品品種多達5000多種，專用汽車出口達20萬輛左右，已在國際市場上占有一席之地。專用汽車具有產品種類多、生產批量小、專業化程度高等特點。我國目前商用車專用化程度只有40%，而經濟發達國家專用汽車占商用汽車的比例卻高達80%以上。預期明年，隨著專用汽車專業化、智能化、高檔化、差異化與個性化的要求越來越高，市場容量將不斷擴大。
綜合以上多方面情況進行分析判斷，2012年，我國的宏觀經濟總體上可能會出現良好的發展態勢，重型卡車市場的需求量在95-100萬輛之間。經科學而嚴謹地預測，2030我國中、重型卡車市場年產銷量將達到300萬輛以上的峰值，其中重型卡車可達到200萬輛左右。
