對包工頭、外包隊說再見：
培育專業化的隊伍優勢
作為一個新組建企業，盡量避免走別人走過的彎路，減少不必要的挫折和發展成本，是應有之策。具體說來，就是要從依靠規模優勢向依靠核心技術優勢轉變；從依靠大量使用農民工即低勞動力成本優勢向依靠人力資本優勢發展轉變；從生產能力優勢向產業鏈優勢和文化品牌優勢轉變。實現這三個轉變的根本在于 “以我為主”，構建一支以擁有一定技術專長的“核心員工”為主導的專業化施工隊伍。
傳統的經濟理論和企業往往都把勞動力看作是“活勞動成本”，而現代管理理念則把 “核心員工”，看成是企業的一份“資產”，是企業資本結構中的主要組成部分。為此，城軌公司在成立之初，就將變革企業勞動組織結構，向外包隊、勞務隊、包工頭告別，對有一定技術專長的農民工予以“招安”，建立一支專業化的施工隊伍，列入企業發展規劃之中。公司機關實施扁平化的網絡式管理系統，施工系統實施機長負責制。對具有一定技術專長的農民工和大學畢業生，一律進行技術考核，然后聘用上崗。一旦被企業聘用，則簽訂長期的勞動合同，并且與企業職工實施同工同酬、以崗定薪。目前，所有的重點崗位以及盾構機的操作人員，全部為具有大專以上文憑、擁有一定技術技能的核心員工。在465名員工中（其中包括204名農民合同工），具有高中級職稱的達230余人。
打破職工與農民工的身份界限，告別了“招之即來、揮之即去”用工模式，增強了農民工對企業的歸屬感、認同感和責任感，穩定了技術骨干隊伍。廣州地鐵3號線10標項目部機修班班長鄒萬泉是位農民工，現在愛人也被安排在項目部擔任龍門吊車司機。有家企業想出高薪“挖”走他，鄒萬泉說：“我在這里找到了信任和家的溫暖，你就是給座金山銀山，我也不稀罕，也不會離開城軌公司。”
很多有一定技術專長的農民工成為企業的技術骨干，促進了企業由勞務密集型向技術密集型轉變，在廣州地鐵3號線10標項目部盾構隊的管理和技術人員中，農民工占了一半。同時，對技術崗位實施公平競爭、一視同仁，能者上庸者下的政策，增強了職工學技術的動力。退伍兵胡凱被分配到廣州地鐵3號線項目部后，由于沒有技術專長，只能在后勤服務班干點雜活，他發現與他一同被招聘進企業的電工班班長、農民工劉世東，崗位工資比他高出1倍，而且年終獎勵也是相去甚遠。從此，小胡發奮學技術，現在他已成為一名出色的管片拼裝手，拿到了技術工的工資。
城軌組建專業化的盾構施工隊，徹底消除了分包或轉包施工模式，防止或減少了因分包轉包導致效益流失的漏洞，大幅度提高了企業的經濟效益和職工的收入，提升了城軌公司的施工能力和市場競爭力。最先實施同工同酬的廣州地鐵項目部，被廣東省評為“廣東省十項工程勞動競賽優秀施工項目部”，項目經理張平被評為“優秀項目經理”。城軌公司其他分布在杭州、沈陽、蘇州、西安、鄭州、武漢等地的地鐵項目部，也分別被當地政府或建設單位評為“優秀項目部”。 在已交驗的工程項目中，合格率100%，優良率90%以上，打出了自己的名氣和品牌。
從地鐵軌道施工到地鐵產品制造：
培育自己的產業鏈優勢
建筑企業發展到一定的階段，特別是到了工業化后期，逐步向第二產業和第三產業轉移置換，這是否是必然趨勢，尚有待時間的驗證。但有一點是肯定的：建筑企業要改變在產業鏈低端“打工”的局面，必須向中高端跨越，像韓國的現代、大宇集團，日本的三菱重工、清水公司，美國的福陸丹尼爾、柏克德等世界著名公司，大都是從建筑企業轉型而來。可以說，世界上任何一個大型建筑集團，沒有一個是始終囿于某一建筑施工領域、一條道走到底的。這是被實踐反復證明了的發展邏輯！
據武漢市經濟委員會有關領導介紹，目前，武漢在建的地鐵2號線一期工程和4號線一期工程，總長約50多公里，大都采用盾構機作業，致使地鐵管片需求量急劇增加。預計武漢市主城區將在2012年前，形成總長約70公里的 “工”字型軌道交通骨干網，到2020年武漢將建成230公里的地鐵軌道交通線。按照最新的武漢軌道交通長期規劃，最終將形成500多公里的、與周邊地區四通八達的地鐵交通網。這將給地鐵產業鏈中的重要一環——盾構管片和盾構機制造產業帶來數百億元的商機。
在集團公司的支持下，城軌公司抓住這一天賜良機，投資3800多萬元，于2008年3月開工建設目前國內自動化程度最高、設備最先進、生產規模最大的管片生產基地之一——武漢市地鐵管片生產項目。一期工程配置6套模具，設有鋼筋加工車間、焊接車間、混凝土澆筑車間、蒸養房、管片脫模車間、混凝土拌合站、管片水養池、骨料堆場和管片存放場等生產場地和設備，一期工程設計年產量為8000環（每環由6片管片組成，每公里地鐵需要660片管片）。隨著武漢地鐵建設任務全面展開，該廠還將進行第二期投資，再增加一條自動化生產線，最高年產量可達15000多環，產值達2億元以上。
地鐵管片的正式投產，對于完善城軌公司的產品結構，延伸城軌公司的產業鏈，提高企業的創效能力，有著舉足輕重的作用。
今年4月18日上午，隨著中鐵十一局集團董事長王桂林的一聲令下：“武漢地鐵管片廠現在開始正式生產。”身著橙色工作服的工人們操縱著“機械手”將長1.5米、厚0.3米的弧型管片輕輕抓起，放到翻轉臺上。緊接著，行車把綁扎好的鋼筋籠吊置到生產線的模具上，自動化的混凝土澆注罐車準時到位，開始管片的循環生產。來此參加投產儀式的武漢市及洪山區有關領導、中鐵十一局集團機關數百名與會人員，無不報以熱烈的掌聲。
董事長張成說，城軌公司作為城市地鐵軌道交通領域的“后來者”，先后購進了由德國、日本、美國生產的世界上最先進的土壓平衡盾構機12臺，各類地鐵、輕軌施工配套機械設備100余臺套，年施工能力達25億元以上，形成了強大的市場競爭優勢。與此同時，穿新鞋走新路，跳出了單一化的生產模式，實現了從單一地鐵施工向城市軌道、四電工程施工，地鐵管片、高分子材料添加劑和各種強度的混凝土、特種混凝土生產等多領域施工的全面發展，致力于打造自己的產業鏈和供應鏈優勢。
在管理學上有一反木桶原理，意思是，如果說一個木桶的盛水量是由最短的那塊木板決定的，那么，最長的那根木板則決定了其特色和優勝之處。在這個注意力的時代，突顯才能發展。對一個企業而言，其“長板”就是它的特色和品牌，憑借其鮮明的特色和品牌就能獨樹一幟，在一定范圍內成為它的制高點。與木桶原理求穩固的思想不同，反木桶原理是一種提倡特色突顯的創新戰略，要求企業能打破思維定式，找準自己的特殊優勢，開辟一個嶄新的天地。
于2007年組建的中鐵十一局集團城市地鐵軌道工程公司，在不斷延長企業的“長板”中，培育自己的特殊優勢，也不斷拉長著全國地鐵軌道市場上的延長線，在全國17個獲準修建地鐵的城市中，已經進入10個大都市的地鐵市場，年完成施工產值由兩年前的幾千萬元，猛增到10億元以上，成為縱橫馳騁在全國地鐵、軌道交通市場上的一支精銳的“輕騎兵”。
后來者居上搶占制高點：
打造企業的核心技術優勢
對于地鐵市場而言，城市軌道公司算是個“后來者”，但他們卻后來者居上，搶先占據了地鐵市場的“制高點”。事情還得從2003年說起。
時任中鐵十一局集團廣州分公司總經理、現任城軌公司董事長的張成，在一次朋友聚會時，偶然聽說廣州地鐵四號線車輛段綜合基地準備招標。此基地乃是我國第一個使用直線電機牽引技術的車輛段，這種技術是將鐵路輪軌和磁懸浮牽引技術“嫁接”而成的一種綜合技術，主要通過牽引機車的電機（轉子）與軌道上的感應板（定子）所產生的磁力作為牽引動力。這種牽引模式具有轉彎半徑小、占地面積少、爬坡能力強（最大坡度可達千分之四十）、安全性能好、使用壽命長、噪音低等諸多優勢，在高層建筑林立、日趨擁擠的大都市里，其特性尤為顯現。目前，世界上只有4個國家擁有這種牽引技術。該基地涵蓋了世界上現代化的牽引供電、機電設備監控、給排水及污水處理、牽引設備維修、計算機網絡等所有的先進技術。接觸軌供電、感應板、樹脂合成軌枕、雜散電流的回收系統、自動售檢票系統、不落輪車輛維修鏇床、信號計軸連鎖、雙壁波紋管等新技術、新設備、新材料，使整個綜合基地實現了網絡化、自動化和智能化。車輛的調度、運行、清洗、檢修、售票、檢票、給排水等整個系統盡收于熒光屏上，操作于掌股之間。
由于直線電機牽引模式質量要求高、技術難度大，加之造價偏低，致使許多單位不敢問津。說者無心，聽者有意。張成靈機一動，覺得“雖然四號線車輛段綜合基地是項‘雞肋’工程，但對于地鐵市場的后來者來說，必須從啃硬骨頭開始，以此搶得制高點，贏得市場的認可，否則過了這村就沒有這個店了……這是打進廣州乃至全國地鐵市場最佳機會！”
張成以書面及電話的形式，一再向集團公司領導慷慨陳詞自己的觀點和意見。在集團公司的支持下，經過張成的周旋與車輛段基地項目部的努力，一舉“搶占”了直線電機牽引技術的這一制高點。
憑借后來者居上的勇氣，廣州分公司以此為契機一鼓作氣，打開了廣州地鐵市場的大門，相繼中標廣州地鐵4個標段，由他們承建的廣州地鐵四號線車輛段基地，成為全國第一個直線電機牽引技術的車輛段，經湖北省科技廳組織的專家鑒定會評審認定：其中4項科技成果填補國內空白，綜合技術達到國際先進水平，并榮獲湖北省重大科技成果一等獎。由他們承建的四號線官洲車站，也被評為優質樣板工程。
2007年8月，中鐵十一局集團注資2億元，將廣州分公司改制為城市軌道工程有限公司。至此，城軌公司作為城市地鐵軌道交通建設的一支生力軍，在激烈的市場競爭中闊步前進！
兵馬未動科研先行：
培育地鐵市場的安全施工優勢
地鐵施工，作為“看不見的戰線”，屬于高危、高風險施工項目，而且俱在大都市、鬧市區。能否做到安全生產、文明生產、環保生產，將決定著企業的生命和前景。
由城軌公司承建的杭州地鐵一號線22號盾構施工段，全部為砂質粉土、粉砂或粘質粉土層地質，所經過的路段多為管線密布、民房林立的居民區，而且埋深只有8米左右，稍有不慎都會導致路面下陷，給城市居民帶來難以估量的后果。
為確保安全施工，時任項目經理、現任公司總經理的徐加兵和總工程師劉云龍本著不打無把握之仗、不打無準備之仗的原則，對盾構穿越建筑物期間時的推進速度、盾構中部土倉壓力、刀盤轉速控制、出土量控制、注漿壓力、注漿量、漿液構成與配合比等，所有影響施工安全的因素，一一進行反復試驗，終于研制出軟土淺埋高壓層盾構施工雙控施工技術，使路面沉降控制在10毫米之內，遠遠低于3公分的沉降允許標準值，所經居民區安然無恙，錯綜復雜的管線毫發無損。項目部被杭州市評為“2008年度安全質量文明施工優勝單位”和A級施工單位。目前，青島市、福州市、寧波市等全國許多即將上馬地鐵工程的城市領導和建設單位人員，紛紛來這里參觀學習。
“兵馬未動科研先行，先做試驗后施工，沒有十分的把握不能動工”，成為城軌公司安全生產的一條重要的“防火墻”。
地鐵施工其主要威脅來自于復雜的地質狀況、淺埋層、以及穿越江河、城市建筑的特殊地段。為此，城軌公司特聘請著名的地質專家給全體員工授課，將工程技術人員送到有關單位進行系統培訓。在此基礎上，組織有關人員對諸如石灰巖、砂巖、淤泥質流砂層、溶洞區、淺埋層等所有特殊地質進行系統研究，總結出了利用掌子面壓力與盾構土倉壓力動態平衡的原理技術，破解了穿越長距離富水淺埋淤泥質砂層、上軟下硬復雜地質地段的世界性課題；自主創新了利用高分子材料添加劑，改良淺埋軟弱地質技術；創新改進了盾構設備的聚合物注入系統、泡沫注入及同步注漿預防堵管的清洗系統；充分利用盾構循環水系統與二次送風系統有機結合，首次開發了盾構洞內空間空調系統，降低作業溫度，優化作業環境，提高了勞動生產效率；在盾構作業過程中強化信息化指導施工，做到地面監測與地下盾構施工融為一體，確保施工萬無一失，贏得了國內專家贊譽。目前，上述科技創新成果已被國家專利局受理立項。廣州盾構二標QC小組發布的《確保盾構機隧道管片防水施工質量》技術研究成果，先后獲得湖北省工程建設QC活動成果一等獎、全國工程建設優秀質量管理小組二等獎。
廣州地鐵3號線北延段10標，主要為全斷面富水砂層，按照盾構法施工要求，通常每隔一公里都要設置一個中間風井作為通風換氣、排水的重要通道。由此形成的中空地段，致使周邊壓力不均衡，極容易導致在盾構機過中間風井時出現涌水漏砂等現象。為了確保盾構機順利通過中間風井，該標段工程技術人員經過3個多月反復論證試驗，并借鑒國際上先進的施工工藝，研制出了“回填式盾構機過站方案”，即在完成部分中間風井主體結構后，回填塑性混凝土，保證基坑內外水土壓力平衡。在盾構機通過中間風井后，重新挖開回填部位，完成中間風井建設。該方案提出后得到了國內地鐵盾構施工專家以及廣州地鐵公司的高度贊賞，有效地防止了施工中出現涌水漏砂現象。近日，該標段左右線盾構均順利通過中間風井。據有關專家介紹說，這項新技術在國內尚屬首例，對今后地鐵安全施工具有廣泛的借鑒意義。
至今，中鐵十一局集團城市軌道工程公司已實現安全生產兩周年，分布于10個城市的所有地鐵工程項目部，全部被業主評為“安全生產優秀項目部”。
培育專業化的隊伍優勢
作為一個新組建企業，盡量避免走別人走過的彎路，減少不必要的挫折和發展成本，是應有之策。具體說來，就是要從依靠規模優勢向依靠核心技術優勢轉變；從依靠大量使用農民工即低勞動力成本優勢向依靠人力資本優勢發展轉變；從生產能力優勢向產業鏈優勢和文化品牌優勢轉變。實現這三個轉變的根本在于 “以我為主”，構建一支以擁有一定技術專長的“核心員工”為主導的專業化施工隊伍。
傳統的經濟理論和企業往往都把勞動力看作是“活勞動成本”，而現代管理理念則把 “核心員工”，看成是企業的一份“資產”，是企業資本結構中的主要組成部分。為此，城軌公司在成立之初，就將變革企業勞動組織結構，向外包隊、勞務隊、包工頭告別，對有一定技術專長的農民工予以“招安”，建立一支專業化的施工隊伍，列入企業發展規劃之中。公司機關實施扁平化的網絡式管理系統，施工系統實施機長負責制。對具有一定技術專長的農民工和大學畢業生，一律進行技術考核，然后聘用上崗。一旦被企業聘用，則簽訂長期的勞動合同，并且與企業職工實施同工同酬、以崗定薪。目前，所有的重點崗位以及盾構機的操作人員，全部為具有大專以上文憑、擁有一定技術技能的核心員工。在465名員工中（其中包括204名農民合同工），具有高中級職稱的達230余人。
打破職工與農民工的身份界限，告別了“招之即來、揮之即去”用工模式，增強了農民工對企業的歸屬感、認同感和責任感，穩定了技術骨干隊伍。廣州地鐵3號線10標項目部機修班班長鄒萬泉是位農民工，現在愛人也被安排在項目部擔任龍門吊車司機。有家企業想出高薪“挖”走他，鄒萬泉說：“我在這里找到了信任和家的溫暖，你就是給座金山銀山，我也不稀罕，也不會離開城軌公司。”
很多有一定技術專長的農民工成為企業的技術骨干，促進了企業由勞務密集型向技術密集型轉變，在廣州地鐵3號線10標項目部盾構隊的管理和技術人員中，農民工占了一半。同時，對技術崗位實施公平競爭、一視同仁，能者上庸者下的政策，增強了職工學技術的動力。退伍兵胡凱被分配到廣州地鐵3號線項目部后，由于沒有技術專長，只能在后勤服務班干點雜活，他發現與他一同被招聘進企業的電工班班長、農民工劉世東，崗位工資比他高出1倍，而且年終獎勵也是相去甚遠。從此，小胡發奮學技術，現在他已成為一名出色的管片拼裝手，拿到了技術工的工資。
城軌組建專業化的盾構施工隊，徹底消除了分包或轉包施工模式，防止或減少了因分包轉包導致效益流失的漏洞，大幅度提高了企業的經濟效益和職工的收入，提升了城軌公司的施工能力和市場競爭力。最先實施同工同酬的廣州地鐵項目部，被廣東省評為“廣東省十項工程勞動競賽優秀施工項目部”，項目經理張平被評為“優秀項目經理”。城軌公司其他分布在杭州、沈陽、蘇州、西安、鄭州、武漢等地的地鐵項目部，也分別被當地政府或建設單位評為“優秀項目部”。 在已交驗的工程項目中，合格率100%，優良率90%以上，打出了自己的名氣和品牌。
從地鐵軌道施工到地鐵產品制造：
培育自己的產業鏈優勢
建筑企業發展到一定的階段，特別是到了工業化后期，逐步向第二產業和第三產業轉移置換，這是否是必然趨勢，尚有待時間的驗證。但有一點是肯定的：建筑企業要改變在產業鏈低端“打工”的局面，必須向中高端跨越，像韓國的現代、大宇集團，日本的三菱重工、清水公司，美國的福陸丹尼爾、柏克德等世界著名公司，大都是從建筑企業轉型而來。可以說，世界上任何一個大型建筑集團，沒有一個是始終囿于某一建筑施工領域、一條道走到底的。這是被實踐反復證明了的發展邏輯！
據武漢市經濟委員會有關領導介紹，目前，武漢在建的地鐵2號線一期工程和4號線一期工程，總長約50多公里，大都采用盾構機作業，致使地鐵管片需求量急劇增加。預計武漢市主城區將在2012年前，形成總長約70公里的 “工”字型軌道交通骨干網，到2020年武漢將建成230公里的地鐵軌道交通線。按照最新的武漢軌道交通長期規劃，最終將形成500多公里的、與周邊地區四通八達的地鐵交通網。這將給地鐵產業鏈中的重要一環——盾構管片和盾構機制造產業帶來數百億元的商機。
在集團公司的支持下，城軌公司抓住這一天賜良機，投資3800多萬元，于2008年3月開工建設目前國內自動化程度最高、設備最先進、生產規模最大的管片生產基地之一——武漢市地鐵管片生產項目。一期工程配置6套模具，設有鋼筋加工車間、焊接車間、混凝土澆筑車間、蒸養房、管片脫模車間、混凝土拌合站、管片水養池、骨料堆場和管片存放場等生產場地和設備，一期工程設計年產量為8000環（每環由6片管片組成，每公里地鐵需要660片管片）。隨著武漢地鐵建設任務全面展開，該廠還將進行第二期投資，再增加一條自動化生產線，最高年產量可達15000多環，產值達2億元以上。
地鐵管片的正式投產，對于完善城軌公司的產品結構，延伸城軌公司的產業鏈，提高企業的創效能力，有著舉足輕重的作用。
今年4月18日上午，隨著中鐵十一局集團董事長王桂林的一聲令下：“武漢地鐵管片廠現在開始正式生產。”身著橙色工作服的工人們操縱著“機械手”將長1.5米、厚0.3米的弧型管片輕輕抓起，放到翻轉臺上。緊接著，行車把綁扎好的鋼筋籠吊置到生產線的模具上，自動化的混凝土澆注罐車準時到位，開始管片的循環生產。來此參加投產儀式的武漢市及洪山區有關領導、中鐵十一局集團機關數百名與會人員，無不報以熱烈的掌聲。
董事長張成說，城軌公司作為城市地鐵軌道交通領域的“后來者”，先后購進了由德國、日本、美國生產的世界上最先進的土壓平衡盾構機12臺，各類地鐵、輕軌施工配套機械設備100余臺套，年施工能力達25億元以上，形成了強大的市場競爭優勢。與此同時，穿新鞋走新路，跳出了單一化的生產模式，實現了從單一地鐵施工向城市軌道、四電工程施工，地鐵管片、高分子材料添加劑和各種強度的混凝土、特種混凝土生產等多領域施工的全面發展，致力于打造自己的產業鏈和供應鏈優勢。
在管理學上有一反木桶原理，意思是，如果說一個木桶的盛水量是由最短的那塊木板決定的，那么，最長的那根木板則決定了其特色和優勝之處。在這個注意力的時代，突顯才能發展。對一個企業而言，其“長板”就是它的特色和品牌，憑借其鮮明的特色和品牌就能獨樹一幟，在一定范圍內成為它的制高點。與木桶原理求穩固的思想不同，反木桶原理是一種提倡特色突顯的創新戰略，要求企業能打破思維定式，找準自己的特殊優勢，開辟一個嶄新的天地。
于2007年組建的中鐵十一局集團城市地鐵軌道工程公司，在不斷延長企業的“長板”中，培育自己的特殊優勢，也不斷拉長著全國地鐵軌道市場上的延長線，在全國17個獲準修建地鐵的城市中，已經進入10個大都市的地鐵市場，年完成施工產值由兩年前的幾千萬元，猛增到10億元以上，成為縱橫馳騁在全國地鐵、軌道交通市場上的一支精銳的“輕騎兵”。
后來者居上搶占制高點：
打造企業的核心技術優勢
對于地鐵市場而言，城市軌道公司算是個“后來者”，但他們卻后來者居上，搶先占據了地鐵市場的“制高點”。事情還得從2003年說起。
時任中鐵十一局集團廣州分公司總經理、現任城軌公司董事長的張成，在一次朋友聚會時，偶然聽說廣州地鐵四號線車輛段綜合基地準備招標。此基地乃是我國第一個使用直線電機牽引技術的車輛段，這種技術是將鐵路輪軌和磁懸浮牽引技術“嫁接”而成的一種綜合技術，主要通過牽引機車的電機（轉子）與軌道上的感應板（定子）所產生的磁力作為牽引動力。這種牽引模式具有轉彎半徑小、占地面積少、爬坡能力強（最大坡度可達千分之四十）、安全性能好、使用壽命長、噪音低等諸多優勢，在高層建筑林立、日趨擁擠的大都市里，其特性尤為顯現。目前，世界上只有4個國家擁有這種牽引技術。該基地涵蓋了世界上現代化的牽引供電、機電設備監控、給排水及污水處理、牽引設備維修、計算機網絡等所有的先進技術。接觸軌供電、感應板、樹脂合成軌枕、雜散電流的回收系統、自動售檢票系統、不落輪車輛維修鏇床、信號計軸連鎖、雙壁波紋管等新技術、新設備、新材料，使整個綜合基地實現了網絡化、自動化和智能化。車輛的調度、運行、清洗、檢修、售票、檢票、給排水等整個系統盡收于熒光屏上，操作于掌股之間。
由于直線電機牽引模式質量要求高、技術難度大，加之造價偏低，致使許多單位不敢問津。說者無心，聽者有意。張成靈機一動，覺得“雖然四號線車輛段綜合基地是項‘雞肋’工程，但對于地鐵市場的后來者來說，必須從啃硬骨頭開始，以此搶得制高點，贏得市場的認可，否則過了這村就沒有這個店了……這是打進廣州乃至全國地鐵市場最佳機會！”
張成以書面及電話的形式，一再向集團公司領導慷慨陳詞自己的觀點和意見。在集團公司的支持下，經過張成的周旋與車輛段基地項目部的努力，一舉“搶占”了直線電機牽引技術的這一制高點。
憑借后來者居上的勇氣，廣州分公司以此為契機一鼓作氣，打開了廣州地鐵市場的大門，相繼中標廣州地鐵4個標段，由他們承建的廣州地鐵四號線車輛段基地，成為全國第一個直線電機牽引技術的車輛段，經湖北省科技廳組織的專家鑒定會評審認定：其中4項科技成果填補國內空白，綜合技術達到國際先進水平，并榮獲湖北省重大科技成果一等獎。由他們承建的四號線官洲車站，也被評為優質樣板工程。
2007年8月，中鐵十一局集團注資2億元，將廣州分公司改制為城市軌道工程有限公司。至此，城軌公司作為城市地鐵軌道交通建設的一支生力軍，在激烈的市場競爭中闊步前進！
兵馬未動科研先行：
培育地鐵市場的安全施工優勢
地鐵施工，作為“看不見的戰線”，屬于高危、高風險施工項目，而且俱在大都市、鬧市區。能否做到安全生產、文明生產、環保生產，將決定著企業的生命和前景。
由城軌公司承建的杭州地鐵一號線22號盾構施工段，全部為砂質粉土、粉砂或粘質粉土層地質，所經過的路段多為管線密布、民房林立的居民區，而且埋深只有8米左右，稍有不慎都會導致路面下陷，給城市居民帶來難以估量的后果。
為確保安全施工，時任項目經理、現任公司總經理的徐加兵和總工程師劉云龍本著不打無把握之仗、不打無準備之仗的原則，對盾構穿越建筑物期間時的推進速度、盾構中部土倉壓力、刀盤轉速控制、出土量控制、注漿壓力、注漿量、漿液構成與配合比等，所有影響施工安全的因素，一一進行反復試驗，終于研制出軟土淺埋高壓層盾構施工雙控施工技術，使路面沉降控制在10毫米之內，遠遠低于3公分的沉降允許標準值，所經居民區安然無恙，錯綜復雜的管線毫發無損。項目部被杭州市評為“2008年度安全質量文明施工優勝單位”和A級施工單位。目前，青島市、福州市、寧波市等全國許多即將上馬地鐵工程的城市領導和建設單位人員，紛紛來這里參觀學習。
“兵馬未動科研先行，先做試驗后施工，沒有十分的把握不能動工”，成為城軌公司安全生產的一條重要的“防火墻”。
地鐵施工其主要威脅來自于復雜的地質狀況、淺埋層、以及穿越江河、城市建筑的特殊地段。為此，城軌公司特聘請著名的地質專家給全體員工授課，將工程技術人員送到有關單位進行系統培訓。在此基礎上，組織有關人員對諸如石灰巖、砂巖、淤泥質流砂層、溶洞區、淺埋層等所有特殊地質進行系統研究，總結出了利用掌子面壓力與盾構土倉壓力動態平衡的原理技術，破解了穿越長距離富水淺埋淤泥質砂層、上軟下硬復雜地質地段的世界性課題；自主創新了利用高分子材料添加劑，改良淺埋軟弱地質技術；創新改進了盾構設備的聚合物注入系統、泡沫注入及同步注漿預防堵管的清洗系統；充分利用盾構循環水系統與二次送風系統有機結合，首次開發了盾構洞內空間空調系統，降低作業溫度，優化作業環境，提高了勞動生產效率；在盾構作業過程中強化信息化指導施工，做到地面監測與地下盾構施工融為一體，確保施工萬無一失，贏得了國內專家贊譽。目前，上述科技創新成果已被國家專利局受理立項。廣州盾構二標QC小組發布的《確保盾構機隧道管片防水施工質量》技術研究成果，先后獲得湖北省工程建設QC活動成果一等獎、全國工程建設優秀質量管理小組二等獎。
廣州地鐵3號線北延段10標，主要為全斷面富水砂層，按照盾構法施工要求，通常每隔一公里都要設置一個中間風井作為通風換氣、排水的重要通道。由此形成的中空地段，致使周邊壓力不均衡，極容易導致在盾構機過中間風井時出現涌水漏砂等現象。為了確保盾構機順利通過中間風井，該標段工程技術人員經過3個多月反復論證試驗，并借鑒國際上先進的施工工藝，研制出了“回填式盾構機過站方案”，即在完成部分中間風井主體結構后，回填塑性混凝土，保證基坑內外水土壓力平衡。在盾構機通過中間風井后，重新挖開回填部位，完成中間風井建設。該方案提出后得到了國內地鐵盾構施工專家以及廣州地鐵公司的高度贊賞，有效地防止了施工中出現涌水漏砂現象。近日，該標段左右線盾構均順利通過中間風井。據有關專家介紹說，這項新技術在國內尚屬首例，對今后地鐵安全施工具有廣泛的借鑒意義。
至今，中鐵十一局集團城市軌道工程公司已實現安全生產兩周年，分布于10個城市的所有地鐵工程項目部，全部被業主評為“安全生產優秀項目部”。
