“‘一帶一路’沿線國家交通運輸與物流總體發展水平較低，基礎設施不足與運營效率不高并存，既有巨大的投資和發展潛力，也需要破解一系列影響投資的約束和瓶頸障礙。”國務院發展研究中心市場經濟研究所所長、研究員王微在6月20日召開的第三屆 “絲路國際論壇”年會上發言時表示，“一帶一路”倡議實施和加快推進基礎設施互聯互通，需要重點解決好三個方面的問題。
基礎設施互聯互通是全球化深化發展的內在要求
近年來全球經濟發展格局出現深刻變化，包括中國在內的新興經濟體快速崛起，世界經濟發展重心加快向新興經濟體和發展中國家轉移，全球價值鏈和供應鏈也在加快向發展中國家延伸。
王微認為，全球經濟乃至供應鏈體系的調整，不僅需要加強區域經濟合作，特別是在發展中國家之間的經濟合作與交流，也將由此帶動全球交通運輸網絡及物流服務體系的布局調整，將推動新的交通運輸與物流樞紐、新的貿易線路與交通運輸廊道的加快形成與發展。
據聯合國貿發會議統計，目前發展中國家港口裝運和到達的貨量已超過全球的60％，發展中國家在全球運輸及供應鏈體系中的作用快速上升。
“更為重要的是，隨著發展中國家參與全球化水平的提升及向全球價值鏈和供應鏈中高端的升級，其對國際貿易運輸體系的發展也提出了新要求，國際貿易運輸重心將從傳統以海運為主，轉向具有海、鐵、空、公、管多種運輸方式的綜合運輸體系及依靠多種運輸方式的協調互動發展。”王微說。
“一帶一路”沿線國家具備初步互聯互通條件
據王微介紹，從聯通基礎來看，目前，“一帶一路”沿線國家中，有9個國家與中國實現了鐵路聯通、28個國家與中國有直航城市、58個國家與中國實現了海路聯通。其中，同時與中國有直航城市、鐵路相通、海路相通的國家有4個，占6．35％；僅與中國有直航城市、海路相通的國家有21個，占33．33％；僅與中國有直航城市、鐵路相通的國家有1個，占1．59％；僅與中國海路、鐵路相通的國家有4個，占6．35％；僅與中國有直航城市的國家有2個，占3．18％；僅與中國海路相通的國家有29個，占46．03％；另外僅有2個國家與中國既無直航城市，也未實現海路、鐵路相通。
“總體來看，‘一帶一路’沿線國家與中國交通基礎設施互聯互通網絡正在初步成型。”王微說。
資料顯示，隨著“一帶一路”倡議的實施，交通基礎設施重點突出通道和節點建設，一批重點投資項目已取得突破和初步成效。在中國—東盟方向，目前已形成連接中國與東盟鐵路口岸有兩對——憑祥／同登鐵路口岸和河口／老街鐵路口岸，基本建成或規劃建設的高速公路通道主要有8條；在中國—歐洲方向，中國—歐洲陸路鐵路連接通道主要有兩條——第一歐亞大陸橋和第二歐亞大陸橋，兩條大陸橋分別通過中國的二連浩特、滿洲里、阿拉山口、霍爾果斯等口岸到達歐洲，并從2013年開始，開行了中歐班列。迄今為止，中歐班列已成功開行1500多列，其中僅2015年一年就開行了815列，是2014年的2．7倍。國內開行城市已達10個，到達沿線國家7個，常態化運輸機制開始形成。在中國—中西亞方向，我國已與中亞國家形成了北中南三大陸路運輸通道，包括6條跨境公路，2條鐵路，1條管道，并開通了8個邊境口岸。
此外，受益于貿易和通關便利化合作的加快推進，中國與沿線國家的運輸合作與物流跨境服務得到迅速發展。中國與“一帶一路”沿線國家海關、口岸、鐵路部門通過高層論壇、研討會、聯席會議等方式就簡化海關手續、改善通關環境、促進貿易便利化進行了多次磋商，形成了一系列有效對接的戰略安排，并取得了一定成效。目前，中俄、中蒙、中哈、中越口岸合作均取得突破，中哈、中塔、中吉邊境口岸相繼成功開通了農產品快速通關 “綠色通道”，中歐AEO互認也已于2015年11月1日開始正式實施。通關便利程度的提高將促進國際物流的快速發展和國際貿易的穩步增長，進而促進“一帶一路”沿線國家交通基礎設施互聯互通建設的加速推進。
三大問題待解
從世界銀行發布的物流績效指數數據來看，2014年在有數據的60個沿線國家中，2/3之多的國家反映貿易和運輸相關基礎設施質量的物流績效指數以及超過一半以上國家的綜合分數都在3以下。中國為3.5，排名28位，中亞五國僅為2.5，排名全球120—130名左右，俄羅斯為2.35，土耳其為3.2，歐洲平均為4。
王微表示，物流績效指標低，不僅突出地反映出基礎設施硬件的互聯互通水平較低，而且也反映出沿線國家交通與物流的便利化程度較低，相關法律、標準不健全，政府公共服務水平不高等問題；還說明沿線國家物流服務體系與服務能力較低，缺乏高水平的物流與運輸服務企業及其與全球運輸與網絡的高效對接。
王微提出，“一帶一路”倡議實施和加快推進基礎設施互聯互通，需要重點解決好以下三個方面的問題。
第一，在更好地發揮現有基礎設施作用、提升其運行效率的基礎上，更加注重從全局、整體的角度加強“一帶一路”基礎設施的布局設計和規劃對接，以加強關鍵環節、通道的設施建設，打造新的運輸通道和樞紐，實現與全球交通運輸網絡的聯通與對接，促進沿線國家更好地融入全球化發展的格局。
第二，厘清政府與市場邊界，在軟性基礎建設等方面更好地發揮各國政府的作用，加快探索和構建有利于“一帶一路”基礎設施互聯互通的政策環境和協調合作機制。雖然“一帶一路”是一個旨在促進國際合作的倡議，但其推動的基礎設施互聯互通及其未來長期運營，既需要各國政府在營造優良的投融資環境、健全運營規范與標準、完善市場規則等方面發揮重要作用，也需要各國政府加強標準、運行、監管等方面合作，形成相對統一、互動協同的管理協調機制或管理體系。這就需要學習和借鑒全球基礎設施領域區域合作的最佳實踐及有益經驗，加強沿線國家之間的通力合作，探索和構建符合國際通行規則，確保各方利益共贏的基礎設施建設和運營的規則或協調機制，為“一帶一路”長期可持續發展提供可靠的設施和制度保障。
第三，在“一帶一路”基礎設施互聯互通中創新投資運營模式，提升投資者、運營商對“一帶一路”基礎設施建設投資的積極性。從全球經驗來看，交通與物流基礎設施建設投資大、回收期長，雖然是政府提供的公共產品，但其運營和服務往往需要由許多企業來承擔。企業的積極參與，對基礎設施投資及未來成功運營具有至為關鍵的作用。全球運輸與物流網絡的形成、基礎設施的建設背后往往有許多國際或全球性運輸和物流企業的參與。因此，各國政府在確保長期穩定的政治經濟環境的基礎上，也需要處理好政府之間、政企之間、投資和運營機構之間的關系，構建符合市場規則的投資運營模式，如PPP模式、BOT模式、合資合作等，這是充分調動更多沿線國家乃至全球投資機構和企業參與基礎設施建設和運營積極性，加快形成政府、投資主體、運營企業等各方共贏的新格局的關鍵。
