近年來隨著我國鐵路運輸向提速、高速方向發展，對線路質量提出了更高的要求。借鑒國外高速鐵路無碴軌道特別是日本的板式軌道成熟技術與研究發展模式，結合我國既有的技術基礎，研究適用我國鐵路特點的無碴軌道結構，對提高我國無碴軌道的科研、設計、施工等各項技術水平將產生極大的推動作用。
1 日本新干線板式軌道使用概況
20世紀70年代，隨著高速道岔的應用和隧道工程技術的深入，板式軌道也被作為日本鐵路建設的國家標準進行推廣至目前為止，使用板式軌道的線路占新干線總長的54.6％．具體情況見表1。
日本九州新干線，是一條沿著既有線新建的干線錢路，軌距1 435 mm，也是日本全國鐵路新干線規劃的一個組成部分 全線從博多港一鹿兒島，總長度為256.8 km，途經6個大站，包括新大牟田站、熊本站、新八代站、新水俁站、出水站和川內站。線路設計標準為：列車最高時速為260km．線路最小曲線半徑為4000 m，最大坡度為35％。線間距為4.3 m。其中隧道占線路總長的50％，橋梁(包括高架橋)和車站占總長的45％。其余為路基地段。該線1991年開工，將于2003年全線開通運營。其中軌道施工期為2年，施工南九州建設局承擔，下設3個建設所。
2 板式軌道施工
九州新干線軌道板生產。共設有3個軌道板制造基地。在沿線設置。每個軌道板基地都設有軌道板制作車間和鋼筋加工車間以及軌道板貯放場地。鋼筋加工車間分有鋼筋自動切斷、鋼筋自動彎折和鋼筋籠架作-l 臺 軌道板制作午里要完成軌道板鋼模架設．預埋件固定和混凝十灌筑 混凝土高頻振動和底面抹平，還要進行軌道板蒸汽養護，軌道板的脫模、型式檢查和表面修磨，最后將軌道板豎立放置并散水養護， 待軌道板達到混凝土28天強度時出場貯放。在軌道板脫模時，馬上將軌道板放置在平整過的場地上，用專用檢具以及水準儀進行量測，臺格者方可進行下一步混蕊土養護。軌道板的貯存均以立放為原則。并明文規定在運輸或鋪設過程中不得已平放時，不得超過4層，不得超過4天，以免引起軌道板彎曲變形。
日本板式軌道均設混凝土基礎底座．在橋上直接。 梁體連接，在隧道內別在隧道混凝土抑拱上做出底摩，每隔一塊軌道板單元設置一個凸型擋臺．在梁接縫處斷開 每個凸型擋臺上均設基準器，基準器足事先調整好 用水泥封填．露出銅帽，固定在擋臺上，并在明顯位置標灃帽頂與蜷雎 軌道板及相關位置的計算值，供施工作業用 橋面系的排水是在軌道兩邊沿線路縱坡，流向梁體端部，順梁體設置的排水管路轉入地表面。
在有碴軌道與無碴軌道的過渡地段以及車站地段，是采用若干根臺成樹脂軌枕過渡，直接用長螺栓將軌枕與混凝土基礎連接 設置過渡段在日本新干線鐵路建設中受到了較高的重視。
3 CA砂漿試驗
CA砂漿，是預先配制好的乳化瀝青與水泥砂漿拌臺，作為板式軌道中比較重要的組成部分 日本鐵路在這方面的研究比較深，目前已有規范的作業標準采進行作業指導 CA砂漿的試驗指標與試驗方法見表2
在配制CA砂漿時．都要進行一系列相關的試驗，測定上述試驗指標項目是否達到設計值。在試驗室內還制作了1：5的木制模型用來進行CA砂漿的注人試驗。
日本板式軌道的工程研究，是采用循序漸進、逐步積累、逐步完善的發展過程，最后形成一整套成熟的板式軌道結構體系推廣使用：在軌道結構的設計、施工、維修以及試驗每個環節，都有其相應的成套技術作業程序來控制。這些也正是我國鐵路軌道研究值得借鑒的方面。
(本文根據作者隨鐵道部秦沈客運專線赴日考察團考察資料整理)
張慶：鐵道專業設計院。高級工程師，北方交通大學在職碩士研究生，北京 100020
