2013年,大連。一班滿載著乘客的地鐵從南關(guān)嶺站呼嘯而出的同時,大連城市交通的新樂章也“隆隆”奏響。習(xí)慣了“紅燈停、綠燈行”的大連人,開始學(xué)習(xí)在城市的地下十幾米,重新繪制自己的生活軌跡:上班、回家;購物、看電影;去公園、看海……依稀記得多年以前,看過的一則廣告:豪華跑車飛馳在鐵軌之上,以另類的視角強調(diào)了地鐵對于城市的影響——跑車提升的只是個人價值,而地鐵,則升華了整個城市——它縮短了時間和空間的距離,擴大了城市人的生活和消費圈子。它在改變這座城市“發(fā)展基因”的同時,又開啟了一扇新的財富之門,衍生出一種新的城市經(jīng)濟形態(tài)——地鐵經(jīng)濟。而這強大的財富磁場,吸引著一群又一群的“地鐵族”,在此筑巢營生、發(fā)展壯大。
時間回流。
2009年 9月,傍晚。初秋的大連已透出了微許涼意。
劉英坐在28路公交車上,望著窗外一片忙碌的景象。“整個工地被圍擋了起來。但在車上,還是能看到里面有好多運送土石方的貨車在來回跑,大型的挖掘機在挖土……”
劉英是凌水街道凌工社區(qū)的一名軍嫂,“小平島—理工大學(xué)”是她每天上下班的路線。最近,每當(dāng)公交車路過大連海事大學(xué)附近時,看一看那里的施工進(jìn)展,漸漸變成了她的一個習(xí)慣。這里,是大連在建的兩處地鐵試驗段之一——由中鐵十三局承建的“學(xué)苑廣場—海事大學(xué)段”地鐵線。
有人說,2009年,是大連的“地鐵元年”。
“大夢二十年”,用來形容大連人對地鐵的渴求,一點也不過分。
而今,夢想終于照進(jìn)現(xiàn)實:2009年7月25日,大連市地鐵工程建設(shè)項目奠基暨試驗段工程開工儀式舉行,這標(biāo)志著大連成為繼沈陽之后,遼寧第二個擁有地鐵的城市。據(jù)悉,大連地鐵工程首期建設(shè)58.1公里,將輻射現(xiàn)有主城區(qū)的大部分,估算投資220億元。
“地鐵是一個巨大的蛋糕。 ”大連市經(jīng)濟學(xué)會會長杜輝在接受本報記者采訪時曾這樣說。
專家談地鐵經(jīng)濟:
或可參考香港模式
“公益”二字,使得城市地鐵“削弱”了自身的賺錢能力。據(jù)悉,單憑客流運營收回成本,在全世界都沒有先例。所以,地鐵真的開起來,鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流,而是往外流。對此,接受記者采訪的所有專家都一致表示,地鐵存在著投資巨大、運營成本高、經(jīng)濟效益差等特點。投資建設(shè)和建成后的運營,在世界范圍內(nèi)都是一個難題。“莽漢身材貴婦命,這就是地鐵。 ”廣州某雜志曾如此調(diào)侃。
賀軍說,以北京地鐵為例,目前施行“通票2元制”,僅此一項,北京市每年的地鐵運營虧損補貼就達(dá)10億元——這種方式,對地方財力的要求非常高。
而事實上,地鐵投資巨大,需要配套周邊土地的開發(fā)以收回投資。但現(xiàn)實是,國內(nèi)很多城市的地鐵建設(shè)是政府拿錢,大量沿線物業(yè)升值的資金卻被開發(fā)商賺走。賀軍說,國內(nèi)的地鐵如果按照現(xiàn)有模式繼續(xù)運營的話,虧本的是大多數(shù),其投資回報率是負(fù)的。
賀軍認(rèn)為,地鐵的建設(shè)和運營是很有講究的。目前,作為全世界為數(shù)不多能盈利的地鐵公司之一,香港的模式比較特別:贏利不是靠地鐵本身,而是采取了與地面物業(yè)聯(lián)動。因此,與房地產(chǎn)商聯(lián)動開發(fā)地鐵商圈,顯得尤為重要。“將地鐵的開發(fā)運營和上蓋物業(yè)相結(jié)合在一起形成共贏”,賀軍總結(jié)說。
他建議,雖然國內(nèi)在規(guī)劃建設(shè)地鐵時,不可能完全套用香港地鐵的模式,但可以作為參考和借鑒,再結(jié)合城市自身的情況,予以規(guī)劃,從整體上構(gòu)建一個圍繞地鐵建設(shè)的完整的產(chǎn)業(yè)體系,包括房地產(chǎn)、廣告、銀行、通訊、飲食、購物等等,以保證地鐵經(jīng)濟最終發(fā)揮出高效。
A
地鐵“大蛋糕”:都有誰來分享?
1
甜頭
劉英不知道,她所看到的景象,其實很直接地說明了一個事實:最先從這塊“大蛋糕”上嘗到甜頭的,是大連本土的運輸行業(yè)。
據(jù)負(fù)責(zé)大連地鐵總規(guī)劃的鐵三院大連城市軌道交通項目部的相關(guān)專家介紹,在大連,建設(shè)一公里地鐵所需要挖掘出的土石方,在10萬立方米左右。“10萬立方米的土石方”是概念?以目前正在參與地鐵試驗段建設(shè)的中鐵十九局采用的運送土石方的車輛為例,其每車的運量約在13~15立方。如果按該數(shù)據(jù)計算,那么,每修建1公里地鐵所挖掘出的土,可以裝滿7000輛左右同樣的車。
一位從事基建工程多年的張先生告訴記者,按照常規(guī),土石方和混凝土的運輸費用,將視其運輸距離的遠(yuǎn)近而定。“平時,大連市場的行情價一般每輛車每次收費從120~300元不等。 ”他表示,類似地鐵這種大的項目,工程單位一般都會和車主簽訂協(xié)議,按照運量或其他標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一結(jié)算運費。
對于很多從事基建運輸?shù)娜硕裕菑埍”〉牡罔F土石方承運合同中,承載的卻是一筆厚重的經(jīng)濟財富。
而隨著地鐵建設(shè)的一步步深入,從中獲益的又豈止運輸一個行業(yè)?
此前,國內(nèi)有專家曾指出,地鐵從規(guī)劃、設(shè)計、開發(fā)、建設(shè)、制造、運營,是一個龐大、復(fù)雜、多行業(yè)、多專業(yè)的系統(tǒng)工程和完整的產(chǎn)業(yè)鏈,其可為30多個相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展機遇。
鐵三院大連城市軌道交通項目部出具的數(shù)據(jù)顯示,據(jù)粗略估算,在這個項目上,每公里就需鋼軌60噸,鋼筋1萬噸,混凝土4萬立方米。
有業(yè)內(nèi)人士介紹,生產(chǎn)規(guī)模較大的商品混凝土廠家,年產(chǎn)量約在100萬立方米左右,而規(guī)模較小的企業(yè),年產(chǎn)量只有幾十萬甚至十幾萬立方米。
另據(jù)此前北京地鐵4號線黃莊站建設(shè)時官方提供的數(shù)據(jù)顯示:兩個半黃莊車站的用鋼量就相當(dāng)于整個國家體育場“鳥巢”的用鋼量,這還不包括鋼軌和車輛的鋼材消耗。
2
分享
據(jù)大連市地鐵工程建設(shè)指揮部透露,地鐵建設(shè)的總投資中,土建工程約占40%左右,系統(tǒng)集成(含車輛費用)將占30%左右,其他費用(含拆遷、設(shè)計、評審、管理等)將占30%。而目前,大連地鐵每公里的綜合造價,估算為4億元人民幣(下同),未來可能會有10%~15%的浮動——也就是說,若按照每公里綜合造價4個億來計算,花在土建方面的費用至少在1.6億元。然而,令人遺憾的是,這樣大的一塊“蛋糕”,大連本土企業(yè)卻并沒有能力“獨享”。
“對于鋼筋、水泥等廠家的選擇,是我們(建設(shè)單位)根據(jù)業(yè)主(市地鐵指揮部)提供的一些資質(zhì)高、規(guī)模大的候選企業(yè)名單,來從中挑選符合建設(shè)要求的供應(yīng)商。 ”中鐵十九局的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,由于本地鋼廠生產(chǎn)多以特鋼為主,與地鐵建設(shè)所需的一級鋼、二級鋼不相符合,所以對于鋼材、鋼軌等原材料的訂購,本地所占的份額非常有限,多被鞍鋼、特鋼等外地鋼鐵巨頭所占領(lǐng)。
好在讓大連人欣慰的是,像混凝土等耗材,還是本著“就地取材”的原則,讓本土企業(yè)享受到了比以往更多的利益。
3
拉動
地鐵的建設(shè),不僅僅是打洞掘土、鋪軌架橋。
據(jù)來自中國北方機車集團的數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前地鐵用車,平均每輛在600萬元左右,如果采購的是技術(shù)含量更高的無人駕駛城軌車輛,車價約為1200萬元。
記者獲悉,每一條地鐵線,除了需要配備若干個我們此前所熟知的區(qū)間車站外(每個區(qū)間站還建有電子門、檢票系統(tǒng)、電梯、排水系統(tǒng)等等設(shè)備),還需配備一個面積約30公頃左右的車輛段(相當(dāng)于我們平時說的公交車場),以及1個造價約8000萬元左右的變電所。
另外,未來還將有一棟約10層高的地鐵指揮中心大樓在城市的某處拔地而起——里面將配置各種現(xiàn)代化的電子控制指揮系統(tǒng)。
所有的這些,勢必將拉動相關(guān)電力、機械、電子、通信等多項產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
當(dāng)然,所有的規(guī)劃、建設(shè)、運營都離不開人。杜輝指出,城市地鐵是大型工程項目,其屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè),需要大量的人力,它的興建將強力帶動就業(yè)。與此同時,還會對與“人”有關(guān)的周邊其他產(chǎn)業(yè)具有一定的拉動效應(yīng):如為建設(shè)地鐵而提供的一系列后勤保障,管理、施工人員的住宿、餐飲、日用品等消費等方面的需求必將加大;當(dāng)然,不可避免地也會給金融和保險行業(yè)帶來利好。
4
地稅
有句話,叫“從稅收看地方經(jīng)濟的發(fā)展”。地鐵對一個城市經(jīng)濟的影響,從其對地方稅收的貢獻(xiàn)也可窺一斑。
目前,距離大連地鐵的正式施工建設(shè)及投入運營均尚有時日,其帶給地稅方面的利好并無法準(zhǔn)確估計。但參照國內(nèi)其他城市的數(shù)據(jù),不難發(fā)現(xiàn),其必將為本市經(jīng)濟的發(fā)展貢獻(xiàn)大量地方稅收收入。
有報道顯示,2009年上半年,南京三個地鐵在建工程項目共實現(xiàn)各項地方稅收4554.4萬元,同比增長2.1%。而廣州地鐵從1999年6月28日第一條線開通開始,當(dāng)年即實現(xiàn)運營收入9613萬元,繳納營業(yè)稅292萬元;2007年運營收入達(dá)10.24億元,繳納運營收入營業(yè)稅達(dá)3000余萬元。
其實,從建設(shè)方面來說,地鐵對大連地方稅收的貢獻(xiàn)已初步顯現(xiàn):記者從大連地方稅務(wù)局獲悉,依據(jù)相關(guān)政策,施工單位需向大連地方稅務(wù)部門交納3%的營業(yè)稅和占營業(yè)稅10%的附加稅種。
也就是說,假如我們采用“4億/公里”這一數(shù)據(jù)計算,那么,大連地鐵每公里需上繳的地方稅收就為:4x3%+4x3%x10%=0.132億,即1320萬元人民幣。
杜輝指出,在經(jīng)濟學(xué)上,有個“投資乘數(shù)”的概念,簡單說,就是一份原始投資對經(jīng)濟增長的拉動是按比例呈幾何級數(shù)放大的。據(jù)多個已開通地鐵的城市效果測算,地鐵建設(shè)每投資1個單位,可拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)2~2.6個單位的發(fā)展。若按大連市公布的首期估算投資額220億元計算,那么屆時,相關(guān)產(chǎn)業(yè)將有望分享到至少500億元的“大蛋糕”。
B
地鐵造價:每公里4個億,其實挺省的
“沒有地鐵的城市是一個不完整的城市”——十多年前的一句話,曾經(jīng)刺痛了很多城市的心。
可是,地鐵也不是隨便誰都能建的。此前,參與大連地鐵建設(shè)調(diào)研和規(guī)劃的清華大學(xué)交通研究所所長陸化普在接受本報記者采訪時曾指出,一個城市建設(shè)軌道交通,有許多因素需要考慮,而其中的必要條件之一,就是要看其財政實力,通過城市GDP總量和地方財政收入來判斷其是否有修建地鐵的可能。
據(jù)大連市統(tǒng)計局、國家統(tǒng)計局大連調(diào)查隊發(fā)布的統(tǒng)計公報顯示:大連市2008年的地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)為3858.2億元,地方財政一般預(yù)算收入為339.1億元。
而此次,大連亮出的地鐵綜合造價為每公里4億元人民幣。
很多第一次接觸這個數(shù)據(jù)的市民均為之乍舌:太貴了吧?然而,再對照此前國內(nèi)其他城市——上海地鐵造價每公里是8億元,廣州地鐵每公里達(dá)到7~8億元,北京地鐵每公里為5億元——相比之下,大連的地鐵報價似乎又顯得有點“小兒科”了。
對于這個問題,全國暢通工程專家組專家苗彥英教授表示,我們談地鐵的造價,不能單純地以數(shù)字多少來比較。地鐵的綜合造價受很多因素影響:首先,地鐵造價受覆設(shè)方式的影響,即要看該地鐵建設(shè)究竟有多少地下段、高架段和地面線。如果高架段和地面線很長,那這條地鐵的造價無疑就會降低;其次,受當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)條件的影響。如果地質(zhì)條件好,造價相應(yīng)就會降低,反之,造價就高;另外,和該條線路將來要裝用的設(shè)備有關(guān)系。如果注重實用、安全,以國產(chǎn)為主,造價相應(yīng)就降低了;最后,地鐵的造價還和車站的站間距有關(guān)系,車站數(shù)量越多,造價就越高。
據(jù)大連市地鐵工程建設(shè)指揮部辦公室主任彭非介紹,早年由于我國軌道交通還不發(fā)達(dá),地鐵設(shè)備進(jìn)口化率比較高,因此造價也相對較高。后來,隨著我國軌道交通技術(shù)的發(fā)展,國內(nèi)的生產(chǎn)已經(jīng)可以滿足建設(shè)需要。與此同時,國家發(fā)改委也適時地推出相關(guān)規(guī)定:城市軌道交通項目,無論使用何種建設(shè)資金,其全部軌道車輛和機電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。從政策上保證了地鐵設(shè)備國產(chǎn)化的發(fā)展方向,也大大降低了地鐵的綜合造價。
此次,大連地鐵工程均按照國家地鐵標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計和建設(shè),綜合國產(chǎn)化率將達(dá)到70%以上。彭非說,假如用裝修房子的概念來形容大連的地鐵建設(shè),就是“經(jīng)濟型”——即在保證安全的前提下,滿足功能的要求。
2003年國務(wù)院下發(fā)的《加強城市軌道交通建設(shè)管理的通知》中,就確定了“量力而行,有序發(fā)展”的基本方針。一位不愿意透露姓名、此前曾多次參與大連地鐵調(diào)研的專家在接受記者采訪時透露,在他眼中,大連人在建地鐵方面用錢是很“算計”的。
該專家表示,地鐵建設(shè)是以解決交通需求為目的,不能將豪華、檔次作為目標(biāo);要以城市的經(jīng)濟承受力為標(biāo)準(zhǔn),不能將新、貴與否為尺度。目前我國大多數(shù)城市發(fā)展地鐵都應(yīng)走這條道路。貪大求全會大大提高地鐵造價,導(dǎo)致運營成本的大幅增加,最后可能建得起用不起。比如,因此而提高地鐵的票價,老百姓坐不起,最終也無法解決緩解城市交通堵塞的難題。
C
城市未來:地鐵究竟有多香?
對于所有追逐“地鐵夢”的城市而言,有個問題拷問得清晰而理性:“你的城市,該用怎樣的智慧讓這昂貴而笨重的家伙盈利? ”
地鐵,目前唯一一個由地方投資卻需要國家審批的基礎(chǔ)設(shè)施項目,同時也是一個沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。一如大連市政府發(fā)展研究中心研究員張少穎所言,作為政府提供的基本公共服務(wù)產(chǎn)品,“地鐵本身從回報率而言,可能為負(fù)值。然而,從大的投資回報角度看,地鐵經(jīng)濟的發(fā)展?jié)摿o疑是巨大的。 ”
俗話說,路通財通。
地鐵的開通,縮短了城市的距離,使城市的東西、南北方向的購物人流互為穿梭,既鞏固了舊城區(qū)的商業(yè)重心地位又帶動了新城區(qū)的快速發(fā)展。地鐵所到之處,形成“地鐵經(jīng)濟帶”,帶動周邊經(jīng)濟迅猛發(fā)展。地鐵沿線樓宇價格一路上漲,使地鐵途經(jīng)地區(qū)的綜合發(fā)展因地鐵運行而改變,居民的工作、生活效率隨之發(fā)生變化與提升。
錢景1
節(jié)約時間就是節(jié)約金錢
陸化普表示,一個城市大踏步拓展,首先依賴強大的軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略。“調(diào)研顯示,大連目前交通擁擠,南北方向交通要道比較少,主城區(qū)等地的路面負(fù)荷過重。通過一系列科學(xué)數(shù)據(jù)的推演表明,通過強大的地鐵軌道交通,能實現(xiàn)交通順暢的局面。 ”
中國財經(jīng)獨立評論人辣姜表示,地鐵在縮短了城市距離的同時,也降低了城市居民整體出行的時間和成本,從而使老百姓的置業(yè)觀念發(fā)生改變:過去那些因交通不便而無人問津的區(qū)域因為地鐵的開通而被納入安居的范疇之內(nèi)。
時間成本的節(jié)約,也間接地提高了經(jīng)濟效益:“比如,過去從西山水庫到青泥洼橋,大概需要一個小時的時間。而有地鐵后,大概只需要15分鐘,相當(dāng)于現(xiàn)在從長春路到青泥洼橋的距離。假設(shè)西山水庫目前的房價是8000元/平,那么地鐵開通后,其地理位置相當(dāng)于現(xiàn)在12000元/平的長春路的房價。 ”
錢景2
房地產(chǎn)是最大的受益者
盡管大連地鐵尚未建成,但地鐵經(jīng)濟的概念早已在相關(guān)產(chǎn)業(yè)中醞釀。今年8月初,大連夏季房交會的第三天,大連將建地鐵的消息甫一正式發(fā)布,就如一枚重磅炸彈,迅速引爆地鐵沿線的樓盤熱度。很多樓盤都打出了“地鐵沿線”的字樣,吸引購房者的眼球。
讀者于女士說,房交會的第二周,她到位于灣家附近的某新建樓盤進(jìn)行咨詢,被告之該樓盤價格為7500元/平起,比此前漲了約300~500元。“售樓人員說,這是因為該樓盤建在地鐵沿線。 ”記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),目前,地鐵規(guī)劃線沿途,如西安路、馬欄、南關(guān)嶺、機場等地區(qū)的樓盤價格均出現(xiàn)了不同幅度的上漲。
縱觀國內(nèi)外,“房地產(chǎn)背靠地鐵好乘涼”已成為不爭的事實。
據(jù)了解,地鐵沿線的樓盤,因距離不同,房價、升值空間也不一樣。業(yè)界普遍認(rèn)可,同樣品質(zhì)的樓盤,有地鐵的便利與沒有地鐵的便利因素,樓價相差可達(dá)10%以上。世界各個地鐵城市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,在地鐵建成前后房價漲幅平均至少10%。
辣姜表示,政府對于地鐵并不是單純的投資,而是希望有一個拉動效應(yīng)——投資地鐵,能夠拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投入。而地鐵通往的終點站,必定政府經(jīng)過調(diào)研的、可開發(fā)空間特別大,可利用土地資源特別多的地段。此前,參與大連地鐵調(diào)研的專家也曾告訴記者,地鐵對于促進(jìn)新城區(qū)、新城市的發(fā)展作用也非常大。
錢景3
將形成多個“中心”
北京安邦咨詢首席分析師賀軍則表示,除對普通商品房有所影響外,地鐵對商業(yè)地產(chǎn)的影響也極為深遠(yuǎn)。
地鐵能輕松地為某一區(qū)域帶來一定的人流量,使商業(yè)地產(chǎn)的開發(fā)有了基礎(chǔ)。
興建地鐵較早的廣州人,已早早從中嘗到了甜頭,“地鐵似龍脈,財源如水來”便是他們用來形容地鐵的一句話。
從各大有地鐵的城市發(fā)展經(jīng)驗來看,地鐵站點附近的商城在地鐵通車后將是最為繁華的商業(yè)地點。
前述的地鐵專家就表示,地鐵的建設(shè),對副中心的發(fā)展,會起到很好的影響作用,促進(jìn)城市由單中心向多中心發(fā)展,使城市的格局發(fā)生巨大的變化。地鐵建成后,在中轉(zhuǎn)站或大型地鐵出入口,二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業(yè)中心。屆時,城市也將一改往日“單一中心”模式,締造出新的商務(wù)和消費中心,并架構(gòu)出新的旅游經(jīng)濟帶,從而帶動地鐵沿線的土地升值和經(jīng)濟繁榮。
時間回流。
2009年 9月,傍晚。初秋的大連已透出了微許涼意。
劉英坐在28路公交車上,望著窗外一片忙碌的景象。“整個工地被圍擋了起來。但在車上,還是能看到里面有好多運送土石方的貨車在來回跑,大型的挖掘機在挖土……”
劉英是凌水街道凌工社區(qū)的一名軍嫂,“小平島—理工大學(xué)”是她每天上下班的路線。最近,每當(dāng)公交車路過大連海事大學(xué)附近時,看一看那里的施工進(jìn)展,漸漸變成了她的一個習(xí)慣。這里,是大連在建的兩處地鐵試驗段之一——由中鐵十三局承建的“學(xué)苑廣場—海事大學(xué)段”地鐵線。
有人說,2009年,是大連的“地鐵元年”。
“大夢二十年”,用來形容大連人對地鐵的渴求,一點也不過分。
而今,夢想終于照進(jìn)現(xiàn)實:2009年7月25日,大連市地鐵工程建設(shè)項目奠基暨試驗段工程開工儀式舉行,這標(biāo)志著大連成為繼沈陽之后,遼寧第二個擁有地鐵的城市。據(jù)悉,大連地鐵工程首期建設(shè)58.1公里,將輻射現(xiàn)有主城區(qū)的大部分,估算投資220億元。
“地鐵是一個巨大的蛋糕。 ”大連市經(jīng)濟學(xué)會會長杜輝在接受本報記者采訪時曾這樣說。
專家談地鐵經(jīng)濟:
或可參考香港模式
“公益”二字,使得城市地鐵“削弱”了自身的賺錢能力。據(jù)悉,單憑客流運營收回成本,在全世界都沒有先例。所以,地鐵真的開起來,鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流,而是往外流。對此,接受記者采訪的所有專家都一致表示,地鐵存在著投資巨大、運營成本高、經(jīng)濟效益差等特點。投資建設(shè)和建成后的運營,在世界范圍內(nèi)都是一個難題。“莽漢身材貴婦命,這就是地鐵。 ”廣州某雜志曾如此調(diào)侃。
賀軍說,以北京地鐵為例,目前施行“通票2元制”,僅此一項,北京市每年的地鐵運營虧損補貼就達(dá)10億元——這種方式,對地方財力的要求非常高。
而事實上,地鐵投資巨大,需要配套周邊土地的開發(fā)以收回投資。但現(xiàn)實是,國內(nèi)很多城市的地鐵建設(shè)是政府拿錢,大量沿線物業(yè)升值的資金卻被開發(fā)商賺走。賀軍說,國內(nèi)的地鐵如果按照現(xiàn)有模式繼續(xù)運營的話,虧本的是大多數(shù),其投資回報率是負(fù)的。
賀軍認(rèn)為,地鐵的建設(shè)和運營是很有講究的。目前,作為全世界為數(shù)不多能盈利的地鐵公司之一,香港的模式比較特別:贏利不是靠地鐵本身,而是采取了與地面物業(yè)聯(lián)動。因此,與房地產(chǎn)商聯(lián)動開發(fā)地鐵商圈,顯得尤為重要。“將地鐵的開發(fā)運營和上蓋物業(yè)相結(jié)合在一起形成共贏”,賀軍總結(jié)說。
他建議,雖然國內(nèi)在規(guī)劃建設(shè)地鐵時,不可能完全套用香港地鐵的模式,但可以作為參考和借鑒,再結(jié)合城市自身的情況,予以規(guī)劃,從整體上構(gòu)建一個圍繞地鐵建設(shè)的完整的產(chǎn)業(yè)體系,包括房地產(chǎn)、廣告、銀行、通訊、飲食、購物等等,以保證地鐵經(jīng)濟最終發(fā)揮出高效。
A
地鐵“大蛋糕”:都有誰來分享?
1
甜頭
劉英不知道,她所看到的景象,其實很直接地說明了一個事實:最先從這塊“大蛋糕”上嘗到甜頭的,是大連本土的運輸行業(yè)。
據(jù)負(fù)責(zé)大連地鐵總規(guī)劃的鐵三院大連城市軌道交通項目部的相關(guān)專家介紹,在大連,建設(shè)一公里地鐵所需要挖掘出的土石方,在10萬立方米左右。“10萬立方米的土石方”是概念?以目前正在參與地鐵試驗段建設(shè)的中鐵十九局采用的運送土石方的車輛為例,其每車的運量約在13~15立方。如果按該數(shù)據(jù)計算,那么,每修建1公里地鐵所挖掘出的土,可以裝滿7000輛左右同樣的車。
一位從事基建工程多年的張先生告訴記者,按照常規(guī),土石方和混凝土的運輸費用,將視其運輸距離的遠(yuǎn)近而定。“平時,大連市場的行情價一般每輛車每次收費從120~300元不等。 ”他表示,類似地鐵這種大的項目,工程單位一般都會和車主簽訂協(xié)議,按照運量或其他標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一結(jié)算運費。
對于很多從事基建運輸?shù)娜硕裕菑埍”〉牡罔F土石方承運合同中,承載的卻是一筆厚重的經(jīng)濟財富。
而隨著地鐵建設(shè)的一步步深入,從中獲益的又豈止運輸一個行業(yè)?
此前,國內(nèi)有專家曾指出,地鐵從規(guī)劃、設(shè)計、開發(fā)、建設(shè)、制造、運營,是一個龐大、復(fù)雜、多行業(yè)、多專業(yè)的系統(tǒng)工程和完整的產(chǎn)業(yè)鏈,其可為30多個相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展機遇。
鐵三院大連城市軌道交通項目部出具的數(shù)據(jù)顯示,據(jù)粗略估算,在這個項目上,每公里就需鋼軌60噸,鋼筋1萬噸,混凝土4萬立方米。
有業(yè)內(nèi)人士介紹,生產(chǎn)規(guī)模較大的商品混凝土廠家,年產(chǎn)量約在100萬立方米左右,而規(guī)模較小的企業(yè),年產(chǎn)量只有幾十萬甚至十幾萬立方米。
另據(jù)此前北京地鐵4號線黃莊站建設(shè)時官方提供的數(shù)據(jù)顯示:兩個半黃莊車站的用鋼量就相當(dāng)于整個國家體育場“鳥巢”的用鋼量,這還不包括鋼軌和車輛的鋼材消耗。
2
分享
據(jù)大連市地鐵工程建設(shè)指揮部透露,地鐵建設(shè)的總投資中,土建工程約占40%左右,系統(tǒng)集成(含車輛費用)將占30%左右,其他費用(含拆遷、設(shè)計、評審、管理等)將占30%。而目前,大連地鐵每公里的綜合造價,估算為4億元人民幣(下同),未來可能會有10%~15%的浮動——也就是說,若按照每公里綜合造價4個億來計算,花在土建方面的費用至少在1.6億元。然而,令人遺憾的是,這樣大的一塊“蛋糕”,大連本土企業(yè)卻并沒有能力“獨享”。
“對于鋼筋、水泥等廠家的選擇,是我們(建設(shè)單位)根據(jù)業(yè)主(市地鐵指揮部)提供的一些資質(zhì)高、規(guī)模大的候選企業(yè)名單,來從中挑選符合建設(shè)要求的供應(yīng)商。 ”中鐵十九局的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,由于本地鋼廠生產(chǎn)多以特鋼為主,與地鐵建設(shè)所需的一級鋼、二級鋼不相符合,所以對于鋼材、鋼軌等原材料的訂購,本地所占的份額非常有限,多被鞍鋼、特鋼等外地鋼鐵巨頭所占領(lǐng)。
好在讓大連人欣慰的是,像混凝土等耗材,還是本著“就地取材”的原則,讓本土企業(yè)享受到了比以往更多的利益。
3
拉動
地鐵的建設(shè),不僅僅是打洞掘土、鋪軌架橋。
據(jù)來自中國北方機車集團的數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前地鐵用車,平均每輛在600萬元左右,如果采購的是技術(shù)含量更高的無人駕駛城軌車輛,車價約為1200萬元。
記者獲悉,每一條地鐵線,除了需要配備若干個我們此前所熟知的區(qū)間車站外(每個區(qū)間站還建有電子門、檢票系統(tǒng)、電梯、排水系統(tǒng)等等設(shè)備),還需配備一個面積約30公頃左右的車輛段(相當(dāng)于我們平時說的公交車場),以及1個造價約8000萬元左右的變電所。
另外,未來還將有一棟約10層高的地鐵指揮中心大樓在城市的某處拔地而起——里面將配置各種現(xiàn)代化的電子控制指揮系統(tǒng)。
所有的這些,勢必將拉動相關(guān)電力、機械、電子、通信等多項產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
當(dāng)然,所有的規(guī)劃、建設(shè)、運營都離不開人。杜輝指出,城市地鐵是大型工程項目,其屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè),需要大量的人力,它的興建將強力帶動就業(yè)。與此同時,還會對與“人”有關(guān)的周邊其他產(chǎn)業(yè)具有一定的拉動效應(yīng):如為建設(shè)地鐵而提供的一系列后勤保障,管理、施工人員的住宿、餐飲、日用品等消費等方面的需求必將加大;當(dāng)然,不可避免地也會給金融和保險行業(yè)帶來利好。
4
地稅
有句話,叫“從稅收看地方經(jīng)濟的發(fā)展”。地鐵對一個城市經(jīng)濟的影響,從其對地方稅收的貢獻(xiàn)也可窺一斑。
目前,距離大連地鐵的正式施工建設(shè)及投入運營均尚有時日,其帶給地稅方面的利好并無法準(zhǔn)確估計。但參照國內(nèi)其他城市的數(shù)據(jù),不難發(fā)現(xiàn),其必將為本市經(jīng)濟的發(fā)展貢獻(xiàn)大量地方稅收收入。
有報道顯示,2009年上半年,南京三個地鐵在建工程項目共實現(xiàn)各項地方稅收4554.4萬元,同比增長2.1%。而廣州地鐵從1999年6月28日第一條線開通開始,當(dāng)年即實現(xiàn)運營收入9613萬元,繳納營業(yè)稅292萬元;2007年運營收入達(dá)10.24億元,繳納運營收入營業(yè)稅達(dá)3000余萬元。
其實,從建設(shè)方面來說,地鐵對大連地方稅收的貢獻(xiàn)已初步顯現(xiàn):記者從大連地方稅務(wù)局獲悉,依據(jù)相關(guān)政策,施工單位需向大連地方稅務(wù)部門交納3%的營業(yè)稅和占營業(yè)稅10%的附加稅種。
也就是說,假如我們采用“4億/公里”這一數(shù)據(jù)計算,那么,大連地鐵每公里需上繳的地方稅收就為:4x3%+4x3%x10%=0.132億,即1320萬元人民幣。
杜輝指出,在經(jīng)濟學(xué)上,有個“投資乘數(shù)”的概念,簡單說,就是一份原始投資對經(jīng)濟增長的拉動是按比例呈幾何級數(shù)放大的。據(jù)多個已開通地鐵的城市效果測算,地鐵建設(shè)每投資1個單位,可拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)2~2.6個單位的發(fā)展。若按大連市公布的首期估算投資額220億元計算,那么屆時,相關(guān)產(chǎn)業(yè)將有望分享到至少500億元的“大蛋糕”。
B
地鐵造價:每公里4個億,其實挺省的
“沒有地鐵的城市是一個不完整的城市”——十多年前的一句話,曾經(jīng)刺痛了很多城市的心。
可是,地鐵也不是隨便誰都能建的。此前,參與大連地鐵建設(shè)調(diào)研和規(guī)劃的清華大學(xué)交通研究所所長陸化普在接受本報記者采訪時曾指出,一個城市建設(shè)軌道交通,有許多因素需要考慮,而其中的必要條件之一,就是要看其財政實力,通過城市GDP總量和地方財政收入來判斷其是否有修建地鐵的可能。
據(jù)大連市統(tǒng)計局、國家統(tǒng)計局大連調(diào)查隊發(fā)布的統(tǒng)計公報顯示:大連市2008年的地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)為3858.2億元,地方財政一般預(yù)算收入為339.1億元。
而此次,大連亮出的地鐵綜合造價為每公里4億元人民幣。
很多第一次接觸這個數(shù)據(jù)的市民均為之乍舌:太貴了吧?然而,再對照此前國內(nèi)其他城市——上海地鐵造價每公里是8億元,廣州地鐵每公里達(dá)到7~8億元,北京地鐵每公里為5億元——相比之下,大連的地鐵報價似乎又顯得有點“小兒科”了。
對于這個問題,全國暢通工程專家組專家苗彥英教授表示,我們談地鐵的造價,不能單純地以數(shù)字多少來比較。地鐵的綜合造價受很多因素影響:首先,地鐵造價受覆設(shè)方式的影響,即要看該地鐵建設(shè)究竟有多少地下段、高架段和地面線。如果高架段和地面線很長,那這條地鐵的造價無疑就會降低;其次,受當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)條件的影響。如果地質(zhì)條件好,造價相應(yīng)就會降低,反之,造價就高;另外,和該條線路將來要裝用的設(shè)備有關(guān)系。如果注重實用、安全,以國產(chǎn)為主,造價相應(yīng)就降低了;最后,地鐵的造價還和車站的站間距有關(guān)系,車站數(shù)量越多,造價就越高。
據(jù)大連市地鐵工程建設(shè)指揮部辦公室主任彭非介紹,早年由于我國軌道交通還不發(fā)達(dá),地鐵設(shè)備進(jìn)口化率比較高,因此造價也相對較高。后來,隨著我國軌道交通技術(shù)的發(fā)展,國內(nèi)的生產(chǎn)已經(jīng)可以滿足建設(shè)需要。與此同時,國家發(fā)改委也適時地推出相關(guān)規(guī)定:城市軌道交通項目,無論使用何種建設(shè)資金,其全部軌道車輛和機電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。從政策上保證了地鐵設(shè)備國產(chǎn)化的發(fā)展方向,也大大降低了地鐵的綜合造價。
此次,大連地鐵工程均按照國家地鐵標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計和建設(shè),綜合國產(chǎn)化率將達(dá)到70%以上。彭非說,假如用裝修房子的概念來形容大連的地鐵建設(shè),就是“經(jīng)濟型”——即在保證安全的前提下,滿足功能的要求。
2003年國務(wù)院下發(fā)的《加強城市軌道交通建設(shè)管理的通知》中,就確定了“量力而行,有序發(fā)展”的基本方針。一位不愿意透露姓名、此前曾多次參與大連地鐵調(diào)研的專家在接受記者采訪時透露,在他眼中,大連人在建地鐵方面用錢是很“算計”的。
該專家表示,地鐵建設(shè)是以解決交通需求為目的,不能將豪華、檔次作為目標(biāo);要以城市的經(jīng)濟承受力為標(biāo)準(zhǔn),不能將新、貴與否為尺度。目前我國大多數(shù)城市發(fā)展地鐵都應(yīng)走這條道路。貪大求全會大大提高地鐵造價,導(dǎo)致運營成本的大幅增加,最后可能建得起用不起。比如,因此而提高地鐵的票價,老百姓坐不起,最終也無法解決緩解城市交通堵塞的難題。
C
城市未來:地鐵究竟有多香?
對于所有追逐“地鐵夢”的城市而言,有個問題拷問得清晰而理性:“你的城市,該用怎樣的智慧讓這昂貴而笨重的家伙盈利? ”
地鐵,目前唯一一個由地方投資卻需要國家審批的基礎(chǔ)設(shè)施項目,同時也是一個沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。一如大連市政府發(fā)展研究中心研究員張少穎所言,作為政府提供的基本公共服務(wù)產(chǎn)品,“地鐵本身從回報率而言,可能為負(fù)值。然而,從大的投資回報角度看,地鐵經(jīng)濟的發(fā)展?jié)摿o疑是巨大的。 ”
俗話說,路通財通。
地鐵的開通,縮短了城市的距離,使城市的東西、南北方向的購物人流互為穿梭,既鞏固了舊城區(qū)的商業(yè)重心地位又帶動了新城區(qū)的快速發(fā)展。地鐵所到之處,形成“地鐵經(jīng)濟帶”,帶動周邊經(jīng)濟迅猛發(fā)展。地鐵沿線樓宇價格一路上漲,使地鐵途經(jīng)地區(qū)的綜合發(fā)展因地鐵運行而改變,居民的工作、生活效率隨之發(fā)生變化與提升。
錢景1
節(jié)約時間就是節(jié)約金錢
陸化普表示,一個城市大踏步拓展,首先依賴強大的軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略。“調(diào)研顯示,大連目前交通擁擠,南北方向交通要道比較少,主城區(qū)等地的路面負(fù)荷過重。通過一系列科學(xué)數(shù)據(jù)的推演表明,通過強大的地鐵軌道交通,能實現(xiàn)交通順暢的局面。 ”
中國財經(jīng)獨立評論人辣姜表示,地鐵在縮短了城市距離的同時,也降低了城市居民整體出行的時間和成本,從而使老百姓的置業(yè)觀念發(fā)生改變:過去那些因交通不便而無人問津的區(qū)域因為地鐵的開通而被納入安居的范疇之內(nèi)。
時間成本的節(jié)約,也間接地提高了經(jīng)濟效益:“比如,過去從西山水庫到青泥洼橋,大概需要一個小時的時間。而有地鐵后,大概只需要15分鐘,相當(dāng)于現(xiàn)在從長春路到青泥洼橋的距離。假設(shè)西山水庫目前的房價是8000元/平,那么地鐵開通后,其地理位置相當(dāng)于現(xiàn)在12000元/平的長春路的房價。 ”
錢景2
房地產(chǎn)是最大的受益者
盡管大連地鐵尚未建成,但地鐵經(jīng)濟的概念早已在相關(guān)產(chǎn)業(yè)中醞釀。今年8月初,大連夏季房交會的第三天,大連將建地鐵的消息甫一正式發(fā)布,就如一枚重磅炸彈,迅速引爆地鐵沿線的樓盤熱度。很多樓盤都打出了“地鐵沿線”的字樣,吸引購房者的眼球。
讀者于女士說,房交會的第二周,她到位于灣家附近的某新建樓盤進(jìn)行咨詢,被告之該樓盤價格為7500元/平起,比此前漲了約300~500元。“售樓人員說,這是因為該樓盤建在地鐵沿線。 ”記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),目前,地鐵規(guī)劃線沿途,如西安路、馬欄、南關(guān)嶺、機場等地區(qū)的樓盤價格均出現(xiàn)了不同幅度的上漲。
縱觀國內(nèi)外,“房地產(chǎn)背靠地鐵好乘涼”已成為不爭的事實。
據(jù)了解,地鐵沿線的樓盤,因距離不同,房價、升值空間也不一樣。業(yè)界普遍認(rèn)可,同樣品質(zhì)的樓盤,有地鐵的便利與沒有地鐵的便利因素,樓價相差可達(dá)10%以上。世界各個地鐵城市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,在地鐵建成前后房價漲幅平均至少10%。
辣姜表示,政府對于地鐵并不是單純的投資,而是希望有一個拉動效應(yīng)——投資地鐵,能夠拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投入。而地鐵通往的終點站,必定政府經(jīng)過調(diào)研的、可開發(fā)空間特別大,可利用土地資源特別多的地段。此前,參與大連地鐵調(diào)研的專家也曾告訴記者,地鐵對于促進(jìn)新城區(qū)、新城市的發(fā)展作用也非常大。
錢景3
將形成多個“中心”
北京安邦咨詢首席分析師賀軍則表示,除對普通商品房有所影響外,地鐵對商業(yè)地產(chǎn)的影響也極為深遠(yuǎn)。
地鐵能輕松地為某一區(qū)域帶來一定的人流量,使商業(yè)地產(chǎn)的開發(fā)有了基礎(chǔ)。
興建地鐵較早的廣州人,已早早從中嘗到了甜頭,“地鐵似龍脈,財源如水來”便是他們用來形容地鐵的一句話。
從各大有地鐵的城市發(fā)展經(jīng)驗來看,地鐵站點附近的商城在地鐵通車后將是最為繁華的商業(yè)地點。
前述的地鐵專家就表示,地鐵的建設(shè),對副中心的發(fā)展,會起到很好的影響作用,促進(jìn)城市由單中心向多中心發(fā)展,使城市的格局發(fā)生巨大的變化。地鐵建成后,在中轉(zhuǎn)站或大型地鐵出入口,二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業(yè)中心。屆時,城市也將一改往日“單一中心”模式,締造出新的商務(wù)和消費中心,并架構(gòu)出新的旅游經(jīng)濟帶,從而帶動地鐵沿線的土地升值和經(jīng)濟繁榮。